Valtteri Bottas (Forrás: Photo4 / XPB Images)
• Hamilton és Rosberg minden tekintetben fej-fej mellett volt pénteken.
• A Williams letekert motorokkal is nagyon erősnek tűnt – nőttek a dobogós esélyeik.
• Hülkenberg sokkal gyorsabb lehet Péreznél.
• Ricciardóék (és a Toro Rosso) csak a futamra készülnek; egy körön a Sauber is ütheti őket.
• Egy kis esély még van az egy kiállásra.
A várakozásoknak abszolút megfelelő időjárás fogadta a csapatokat pénteken Monzában. Az aszfalt hőmérséklete a második edzés során 32-35°C között mozgott, a pálya pedig – mint az első edzésnapokon általában – mérsékelten nyers volt. Figyelembe véve, hogy szombat délelőttre továbbra is esőzéseket jeleznek előre, ami ismét nyerssé teheti a burkolatot, ill. hogy vasárnapra a nyitónapihoz hasonló levegőhőmérsékleteket várnak, a pénteki körülmények vélhetően a szokásosnál jobban hasonlítottak az éles körözések alatt várhatóakra.
A délutáni szabadedzés során szokatlanul hosszan köröztek a versenyzők nehéz autóval, minden bizonnyal annak érdekében, hogy minél jobban felmérjék, hogy hogyan viselkedik itt a Monzában 2011 óta nem használt lágy keverék. A (nagyon) hosszú etapok alapján úgy tűnik, hogy a csapatok többsége kb. 16 kört tervez megtenni egy ilyen szett gumin, ami azt jelenti, hogy kis valószínűséggel eddig egyelőre idén is játékban maradt az egy kiállás – a közepes keverék tavaly nagyon maximum kb. 30 körig bírta, erre most még 7 kört rá kéne tudni pakolni az egyébként idénre kissé tartósabbá váló abroncsokkal ahhoz, hogy ezt működésre bírják.
A két keverék közti, az átlagosnál kisebb, mindösszesen 1-1,2 mp-es különbségnek köszönhetően egyébként (ami amúgy kicsit nagyobb a vártnál) nem okoz tragikus veszteséget egy kirívóan hosszú etap a keményebbik gumin. Nehéz autóval ráadásul még ennél is kisebb ez a fenti érték. A kis differencia egyben azt is jelenti, hogy egy száraz időmérőn a Mercedeseken kívül mások is simán továbbjuthatnak a Q1-ből a közepes keveréken.
A két kerékcsere viszonylag kényelmes opciónak tűnik két lágy etappal, és mellette szól az is, hogy ezen a pályán – pláne ha az egyszer kiállók kicentizik a gumik élettartamát – viszonylag könnyű előzni. Attól tehát nem érdemes félni, hogy a forgalom tönkreteszi a gumistratégiát.
Hosszú etapok
A vonalakat az egyes versenyzők nehéz autóval futott köridői rajzolják ki (etap eleji/végi lassú körök nélkül). Az ilyen grafikonok közelítik a legjobban a várható versenytempókat és a gumikopás mértékét.
Az élmezőnyből csak Kimi Räikkönen nyitott a keményebbik keveréken, ám fontos megjegyezni, hogy a két ferraris már alig néhány kör után váltott, így a hosszabbik etapjaik közül valójában Sebastian Vettelé volt a közepes keverékes etap. A többiek a lágyon futottak először, de közülük meg Felipe Massa volt az, aki gyorsan átnyergelt a másik gumitípusra.
Amíg egyikük sem ütközött forgalomba (és amíg a címvédőt az oldalvonal mellé nem állította a fékproblémája), addig egyszer Lewis Hamiltoné, másszor Nico Rosbergé volt a gyorsabb autó a pályán – ld. a 2., 3., 7. és 9. köröket. A világbajnoki csata szempontjából ez biztató, ugyanakkor ki kell emelnünk, hogy az utóbbi hasonló esetek idején Hamilton élesben általában képes volt rátenni még egy lapáttal (Montreal, Spa)…
Räikkönen a lágy keveréken első ránézésre nagyon közel került Rosberg (8-9. körben módosított) célidejéhez, és Vettel gumitípussal korrigált köridői sem néznek ki rosszul. Mindez részben tükrözheti a Ferrarival kapcsolatos előzetes bizakodásunkat, részben viszont vélhetően csalóka, tekintve, hogy a maranellóiak méretes egykörös tempóhátránya nehéz autóval valószínűleg nem tűnik el egy csapásra. Mindkét versenyzőjük alulkormányzottságra panaszkodott a hosszú etapokon.
A Williamsek nagyjából a középmezőny elejével futottak azonos hosszú tempót, de ne feledjük, hogy Bottasék hagyományosan sokat altatnak péntekenként, tehát az, hogy letekert erőforrásokkal is ilyen közel kerültek a Ferrarihoz azt sejteti, hogy a dobogós reményeik csak erősödtek az előzetesen vártakhoz képest – ezért is ábrázoltuk őket az első grafikonon. Egyelőre egyik versenyzőjüknek sem számolt be gumimelegítési gondokról a lágy keveréken.
A középmezőnyben Romain Grosjean, Carlos Sainz, valamint a két sauberes futott először a közepes keveréken, mindenki más a lágyat választotta.
A meglehetősen zsúfolt ábra alapján közülük nyers tempó tekintetében egyelőre a hosszú etapokon (is) a Force India áll a legjobban – ráadásul mindkét versenyzőjük elégedetten nyilatkozott az autó egyensúlyáról a csapatrádión. Üröm az örömben, hogy az adott célidő mellett (Spához hasonlóan) az egyik legjelentősebb gumikopást produkálták a mezőnyből a lágy keveréken. Csapatul belül Sergio Pérez kezdett jobban, ám az etap nagy részében Nico Hülkenberg bizonyult gyorsabbnak.
Daniel Ricciardo vélhetően túlzott, amikor a Saubert jelölte meg az egyik legnagyobb ellenfelüknek a vasárnapi versenyre – avagy a hírekkel ellentétben az időmérőre célzott, miután egykörös tempó terén a hinwilliek első ránézésre valóban ígéretesen kezdtek. Az adatok alapján nehéz autóval a Red Bull náluk azért valamivel jobban áll, egyedül Ricciardo köridőinek fordított U-alakot leíró görbéje ad okot némi aggodalomra, ami szemcsésedésre utal a lágy keveréken. A biztató versenytempó vélhetően nem is volt véletlen: az energiaital-gyárosoknál a biztos rajtbüntetések fényében bevallottan direkt a versenyre állítják be az autókat.
A végül szintén mindkét kocsiban (Sainzéban kétszer is) motort cserélő Toro Rosso szintén nagyon hasonló helyzetbe került, esetükben sem meglepő tehát, hogy hidegen hagyja őket a pocsék egykörös teljesítmény, miközben Max Verstappen hosszú tempója nagyjából Ricciardo szintjére került pénteken. A holland köridői az első etapban még komoly gumikopást mutatnak (amire mindkét újonc aránytalanul sokat panaszkodott a rádión), később azonban mind ő, mind Sainz konszolidáltabb adatokat regisztráltak.
A Lotusnál bevallottan sokat kell még dolgozni Grosjeanék hosszú tempóján; tisztán látszik is az ábrán az a pont, amikor a francia versenyzőtől a korábbiaknál jóval lassabb köröket kezdtek el kérni a közepes keveréken. Pastor Maldonado oly mértékű tapadásvesztést tapasztalt a lágyon, hogy az etapjaik végére Grosjean még a keményebbik gumival is gyorsabbá vált nála. Mindezzel együtt érdemes megemlíteni, hogy az enstone-iaknak Spában hasonlóan szürke pénteki hosszú etapok után sikerült fokozniuk a tempót vasárnapra…
A Sauberek és a McLarennél egyedüliként nehéz autóval is köröző Fernando Alonso jócskán elmaradtak a többiektől, jóllehet előbbiek mindketten a közepes keveréken nyitottak, valójában tehát versenyképesebbek annál, mint amit az ábra sugall. Az, hogy még így is kényelmesen verték Alonsót jól illusztrálja a McLaren monzai tempóproblémáit.
A Manornál Roberto Merhi egyértelműen jobb hosszú etapot futott Will Stevensnél.
Legjobb szektoridők
Az egyes versenyzők legjobb szektoridői. Az ezekből összerakott legjobb köridők jobban közelítik a várható időmérős tempókat, mint a ténylegesen megfutott leggyorsabb körök, mivel rendszerint képesek kiszűrni az esetleges hibákat.
A legjobb szektorait összerakva Rosberg pénteken ezúttal is gyorsabb volt Hamiltonnál, igaz csupán 0,032 mp-el – a pole tehát egyelőre attól függ, hogy a két eddig ugyanolyan gyors versenyző közül melyik talál több időt magában szombat délutánig. (Egyikük sem „veszett el” tehát pénteken, mint pl. Rosberg a Hungaroringen, vagy Hamilton Silverstone-ban.)
Hasonlóan szorosnak tűnik a helyzet a Williamsnél és a Force Indiánál is. A grove-iaknál a kombinált legjobbak alapján Massa ugyancsak századokra került Valtteri Bottashoz képest, míg Hülkenbergéknél a legjobb szektoridők alapján már a német rendelkezik azzal az apró fórral, amivel az eredménylista alapján a csapattársa. Ugyanakkor tekintve, hogy Nico Hülkenberg az első szektorban kirívóan lassabb volt Péreznél (miközben ugyanolyan aero-konfigurációval mentek), valószínűsíthető, hogy a Le Mans-i győztes hibázott, amely esetben a nyers tempója valójában érdemben jobb, mint a mexikóié.
A könnyű autóval már sokkal gyorsabb lotusosok között szintén a táblázat adatai alapján lelhető fel az egyébként megszokott különbség Grosjean javára, míg a Ferrarinál feketén-fehéren látszik, hogy Vettel képes volt kihozni az autóból azt a néhány tizedmásodpercet, ami a 3. és a 7. legjobb időt elválasztja, Räikkönen pedig eddig nem.
A 10. és a 11. helyezett között a kombinált legjobbak alapján nagy ugrás látható, amely szakadék még nagyobb lehet, amennyiben feltételezzük, hogy a williamsesek szokásukhoz híven sokkal erősebb teljesítményre is képesek annál, mint amivel a pénteki leggyorsabb körük címén előrukkoltak. Akárhogy is alakul az időmérő edzés, a közvetlenül a top 10 mögött tanyázó sauberesek számára gyakorlatilag biztos a minimum a hatodik rajtsorból való indulás, hiszen akármelyik és akármennyi Renault-motoros versenygép is kerül majd esetleg eléjük, az a rajtbüntetése miatt szinte biztosan mögülük indul majd.
A Toro Rossónál Sainz újabb apró, de így, hogy ez immár a sokadik a sorban, mégis fontosnak tűnő vereséget szenvedett Verstappentől: a holland ki tudott mászni a kavicságyból, miután kicsúszott, miközben a csapattársa hasonló szituációban nem, ráadásul a 33-as kocsi sofőrje úgy futott azonnal jobb tempót ellenfelénél, hogy vele ellentétben ő még sosem versenyzett ezen a pályán. A kettejük közti különbség még úgy is viszonylag nagy, hogy Sainz kombinált legjobbja jelentősen jobb az eredménylistán szereplő idejénél.
Érdekesség, hogy a Manornál egy körön – a hosszú etapokkal ellentétben – Stevens volt a gyorsabb.
Jenson Button a hűtővíz-szivárgása miatt, Danyiil Kvjat viszont szándékosan nem teljesített időmérő-szimulációt. Az orosz nyilvánvalóan a büntetését szem előtt tartva döntött így.
Végsebességek
Az egyes versenyzők által a nap során elért legmagasabb sebességről rendelkezésre álló adatok.
Sokat elárul a Mercedes-erőforrások erejéről, hogy a nyolc stuttgarti motorral hajtott autó közül hét kibérelte a végsebesség-lista első hét helyét. S bár igazán kiugróan magas értéket „csak” a két Force Indiá-s jegyzett (akik Spával ellentétben itt már valóban alacsony leszorítóerős csomagra szavaztak), valamint Rosberg, a Williamsek pl. még vélhetően még sokat gyorsulnak majd, amikor feltekerik a motorjaikat, ill. a szintén alacsonyabb leszorítóerős belgiumi pályán látottakból kiindulva a Lotusokban is a szokásosnál több tartalék lehet még. Az enstone-iak egyébként, a Force Indiához és a Williamshez hasonlóan, szintén csak erre a versenyhétvégére döntöttek laposabb légterelők használata mellett.
A Ferrarinak tehát fel van adva a lecke, ha tartani akarja a lépést a Mercedes-motoros kocsikkal, azonban érdemes megjegyezni, hogy Vettelék továbbra is az előzetesünkben már említett, aránylag meredek hátsó szárnnyal futnak, ami értelemszerűen hátrányt okoz nekik a sebességmérő-pontnál – miközben a részidők alapján egyértelmű előnyt jelent a kanyargósabb második és a gyorsabb fordulókat tartalmazó harmadik szektorban.
A listát böngészve az is világos, hogy az első adatok alapján sem a Mercedes, sem a Ferrari jelentős motorfejlesztése nem eredményezett kirívóan nagy nyers sebességnövekedést. (Az új egységeket egyelőre mindkét táborban csak a gyári alakulatok használják.)
Végezetül, érdemes megjegyezni, hogy eddig bejönni látszik a McLaren szélsőségesen légellenállás-minimalizáló megközelítése (nem csak hogy extrém lapos hátsó szárnyakkal mennek, hanem erre a helyszínre visszahozták a kevesebb leszorítóerőt, s így vélhetően egyben kevesebb légellenállást produkáló régi orrkúpjukat is): Alonsóék végre ezen a téren is relatíve közel kerültek az ellenfeleikhez. Az, hogy a különösen alacsony leszorítóerő mennyit ártott a máshol jellemzően a legjobbak közé tartozó kanyarsebességüknek, az már más kérdés…
Varga Csaba
