Sebastian Vettel (Forrás: Photo4 / XPB Images)
• A leginkább motorerő érzékeny első szektor volt a kulcs Vettel pole-jához.
• Ricciardo egész hétvégén gyorsabb volt Kvjatnál, de ez egészen a Q3-ig nem látszott az eredményeken.
• Sainz és a balesete miatti sárga zászló áldozatai is pozíciókat buktak a rajtrácson – a Q3 azonban mindegyiküknek messze volt.
• A Red Bull hátránya még itt is sok az egyenesekben, a McLarené viszont meglepően kicsi.
• Határeset a kettő és a három kerékcserés gumistratégia.
Lényegében ugyanolyan körülmények fogadták a mezőnyt az időmérőn, mint a pénteki második edzésen – a 33-35°C-os aszfalt csak egy leheletnyivel volt melegebb –, ám a csapadék híján szokatlanul erős felgumizódás valamelyest csökkentette a két keverék közti különbséget.
Utóbbi a harmadik edzés folyamán már csupán 1,1-1,2 mp körül alakult, és azt jelentette, hogy a legjobbak mégis képesek voltak a lágy keveréken továbbmenni a Q1-ből (Vettel, Räikkönen, Ricciardo). A többséggel ellentétben a Ferrarik és a Red Bullok a Q2-ben is csak egy szuperlágy szettet használtak el, és mivel a Q3-ban e két istálló versenyzői csak két új garnitúrát vettek igénybe, ezért a ferrarisok, valamint Ricciardo megspórolták az első szakaszban megkímélt negyediket a versenyre. (Kvjatnak azonban nincs új szettje.)
Ennek ezúttal akár kritikus jelentősége is lehet, mivel immár a Pirelli is megerősítette, hogy a három kerékcsere nagyon is reális lehetőség – és elméletben a gyorsabb stratégia – a versenyre, amelyhez ideális esetben három szuperlágy garnitúrára lesz majd szükség. Az elvileg legrövidebb versenyidőn kívül emellett szól még az is, hogy a két kiállásnál rugalmasabban illeszkedik a valamikor szinte biztosan érkező biztonsági autós fázishoz, kiváltképp, ha valaki nem a végére hagyja a kötelező keményebbik keverékes etapját. Így ugyanis egy ezalatt beküldött biztonsági autóval lehetővé teheti magának a „fájdalommentes” átállást két kerékcserére. (Ahogy azt a Red Bull és a Williams tette tavaly.) Ezt az utat elsősorban előzni szándékozó versenyzőkkel érdemes követni, de védekező stratégiának sem utolsó.
Mindennek ellenére a gumigyártó még nem vetette el a két kiállás mint A-terv lehetőségét sem, amely, mint rendesen, eleve kisebb forgalommal jár, s mivel a pályán elfoglalt pozíció itt a legtöbbször mindennél többet ér, ezért szerencsés biztonsági autós fázissal, vagy SC nélkül ez a feszes stratégia is nyerő húzásnak bizonyulhat. Mellette szól, hogy ezzel csak kétszer kell elszenvedni a hatalmas, kb. 27 mp-es bokszutcai időveszteséget.
Legjobb szektoridők
Az egyes versenyzők legjobb szektoridői. Az ezekből összerakott legjobb köridők jobban közelítik az időmérős tempókat, mint a ténylegesen megfutott leggyorsabb körök, mivel alkalomadtán képesek kiszűrni az esetleges hibákat. A zölddel jelölt kombinált legjobbak (ha vannak ilyenek) verik az adott szakasz utolsó továbbjutó idejét.
Alaposan megváltoztak az élen az erőviszonyok, és ami a Ferrarinak a Mercedesszel szemben hátrány volt, az a Red Bull ellenében az előnyére változott – Sebastian Vettel szinte teljes egészében az első szektorban autózta ki a fölényét Daniel Ricciardóval szemben, ahol ezen a körön a leginkább számít a motorerő… Monza után tehát ismét érezhető előnyt jelentett az olaszok feljavított időmérős motormódja. A két éllovas másik két részideje gyakorlatilag megegyezett egymással.
Csapattársaik a várakozásoknak megfelelően egyértelműen kikaptak tőlük. Kimi Räikkönen már a harmadik edzésen is túlkormányzottsággal küszködött, Danyiil Kvjattal kapcsolatban pedig már a tegnapi elemezésünkben megjegyeztük, hogy az edzéselsősége ellenére Ricciardo jobb lehet nála – és így is lett. Az orosz a Q1-ben csak azért volt gyorsabb az ausztrálnál, mert vele ellentétben feltette a szuperlágy keveréket, a Q2-ben pedig maga Ricciardo hibázott egy kicsit az egyetlen gyorskörén. A kombinált legjobbja alapján Kvjat ráadásul szintén rontott (a Q3-ban), ami a fiatal pilóta 3. rajtkockájába került.
A szektoridők semmit sem árulnak el a Mercedesek szenvedésének az okáról (állítólag a kötelezően előírt magasabb guminyomás-értékek bizonyultak túl konzervatívnak számukra). Nico Rosberg ugyanúgy alulkormányzottsággal szembesült, mint a hétvége kezdetén.
Ahogy arra számítani lehetett, a Williams nyers tempó terén végül csak felzárkózott a középmezőny elejére, amikor igazán számított, ám Valtteri Bottas továbbra sem találta a tempót a szuperlágy keveréken, Felipe Massa pedig bevallottan hibázott az egyetlen új lágy keverékes gyorskörén. A táblázatból kiderül, hogy ezzel engedte be Max Verstappent a két martinis kocsi közé.
Verstappen kis híján odavágta a Toro Rossót, amikor az utolsó körében egy kicsit szélesre futott az utolsó kanyarból kifelé jövet, de megfogta az autót, és bár egyértelműen mind a négy kerékkel elhagyta a pályát, a körönkénti részidők alapján sebességet veszített a harmadik szektorban – nem csoda tehát, hogy nem vették el az idejét.
A faenzaiaknak úgyis elég lehetett, hogy az egyik újoncuk addigra már összetörte az egyik versenygépüket – az adatok alapján Carlos Sainz kb. a 11. rajtkockát szerezte volna meg, ha nincs a balesete. A csapat szerint ugyan ő is úton volt a Q3 felé, ám a részidők alapján ehhez egyedül az utolsó szektorban szűk 0,2 mp-et kellett volna ledolgoznia az utolsó továbbjutó időhöz képest… A törmelékek miatt előkerülő sárga zászlók minden mögötte jövő versenyzőnek tönkretették a körét, ám közülük csak azok jártak igazán rosszul, akik kiestek a Q2-ben: Fernando Alonso, Sergio Pérez és Jenson Button. Látható, hogy mindannyiuk kombinált legjobbja érdemben jobb az eredménylistán szereplő idejüknél, ám Sainzhoz hasonlóan még így is olyan nagy hátrányt kellett volna ledolgozniuk a Q3-hoz a harmadik szektorban, hogy valószínűtlen, hogy továbbmentek volna. A komoly alulkormányzottsággal küszködő Button pl. még pozíciót sem javított volna. Az egészből Nico Hülkenberg profitált a legjobban, aki Sainz előtt volt a pályán, és aki a mezőny 14. legjobb egykörös tempójával – ill. az erősen túlkormányzott autójával – is megszerezte a 11. rajtkockát.
A Sauberek végül még a javítócsomagjukkal együtt sem tudták felvenni a versenyt a középmezőny végével, ám ne feledjük, hogy ez az egyik leggyengébb pályájuk; ennél szinte csak jobb jöhet számukra a következő helyszíneken. Nasrék csupán Pastor Maldonadót verték meg, ám tekintve, hogy Romain Grosjean egészen a Q3-ig menetelt, nem túlzás kijelenteni, hogy Maldonado alulteljesített – megerősítve ezzel azt, amit az előzetesben írtunk, hogy már nem csillog úgy az utcai pályákon, mint régen.
Végsebességek
Az egyes versenyzők által elért legmagasabb sebességről rendelkezésre álló adatok.
Ami a legmagasabb sebességeket illeti, a gyári Ferrariknak a minősítő edzés idejére sikerült beférkőzniük a Mercedes-motoros autók közé, illetőleg az is világos, hogy az itt (is) a legjobb végsebességekkel rendelkező gyári Mercedeseknél az erőforrások teljesítményén semmi sem múlott a szombat délutáni blamázsukkal kapcsolatban.
Némileg meglepő módon a McLarenek aránylag kicsi hátránnyal rendelkeznek, igaz a mérőórák Szingapúrban a legjobbaknál sem igen mennek 310 km/h fölé, a magasabb tartományokban pedig (az itteninél nagyobb padlógáz-aránnyal rendelkező pályákon, hosszabb egyenesekben, ahol az ERS-nek tovább kéne segítenie a belsőégésű motort) vélhetően a wokingiak lemaradása is nagyobb lenne.
Amik egy kicsit mindenképpen aggasztóak, azok a Red Bullok még itt is siralmas csúcssebességei; Ricciardóék annyival lassabbak a Mercedeseknél, hogy hiába az ezúttal jóval nagyobb tapadásuk, ha nem vigyáznak, akkor a párbajok során viszonylag könnyű prédát jelenthetnek majd az egyenesekben.
Varga Csaba
