Sebastian Vettel vezeti a mezőnyt a biztonsági autó mögött (Forrás: Batchelor / XPB Images)
• A biztonsági autók megvédték Vettelt Ricciardótól, de ha a német nem lassít az első után, a Mercedes behúzza a futamot a másodikkal.
• Azoknak kedveztek az SC-k, akik addig még nem álltak ki – Kvjatot nagyon elintézték.
• Verstappennek hatalmas szerencséje volt, de pokoli tempót diktált és nagyot is kockáztatott.
• Az ütközéseknél Hülkenberg és Button volt a hunyó – utóbbi nagyon sokba került; nem Alonso, hanem ő vitte a McLaren pontszerző reményeit.
• Két fordulat is volt a gumistratégiákban.
Vezető versenyző mögötti hátrányok körönként
A vonalakat az egyes versenyzők éllovastól mért körönkénti hátrányai rajzolják ki. Az ilyen típusú grafikonok a legjobb eszközök a relatív versenytempók ábrázolására.
Ahogy azt többek között Christian Horner is megjegyezte, Sebastian Vettel és Daniel Ricciardo egy egész fejjel kimagaslottak a mezőnyből Szingapúrban. (A fenti ábrán ez a legjobban a második etap közepétől és a második újraindítás után látszik, amikor senki más nem tudta tartani velük a lépést.) Kettejük csatáját azonban csúnyán elintézte a két biztonsági autós fázis. A kb. ugyanolyan jó rajtjukat követően Vettel egyértelmű tempóelőnnyel bírt, Ricciardo viszont kíméletesebben bánt a gumikkal, így aztán utóbbinak meglehetett volna a lehetősége, hogy meghúzza a kiállások előtti utolsó köreit, majd megpróbáljon az ex-csapattársa elé vágni. Nem tudjuk, hogy sikerült volna-e, ám a pont a tervezett kiállásaik közelében érkező biztonsági autók miatt még esélye sem volt rá. Apró pozitívum, hogy az újraindítások előtt legalább kétszer is lenullázódott köztük a különbség.
Mivel tehát egyértelműen lassabb volt, ezért végül annak sem volt jelentősége, hogy a harmadik Kimi Räikkönen a második újraindításnál beragadt a rádió hiányában kezdő hibát vétő, és a biztonsági autós procedúrát nem követő, lekörözött Alexander Rossi mögé.
A grafikon legmegdöbbentőbb vonása talán az, hogy Max Verstappen milyen óriási hátrányból kapaszkodott végül fel a pontszerzők közé. A rajtnál történő lefulladását követően körhátrányba kerülő és több mint 2 perces lemaradást (!) felhalmozó holland felzárkózását leginkább az segítette, hogy az első biztonsági autós fázis alatt visszavehette a körét, kisebb részben pedig az, hogy amíg a 19-26. körben Vettel szándékosan nagyon lassan ment, addig ő a saját tempóját autózva rohamléptekben közeledhetett tovább a feltartott élmezőnyhöz.
Az is látszik, hogy Pastor Maldonado a Jenson Buttonnal való ütközése során megsérült diffúzorával sem futott érdemben rosszabb tempót Romain Grosjeannál, a Lotusnál egyszerűen csak bevallottan nagyobb gumikopással szembesültek annál, mint amivel az egyébként rendkívül ambiciózus, extrém hosszú utolsó etappal operáló stratégiájukban számoltak.
Fernando Alonso a top 10 közeléből rajtolt, a 10. helyről esett ki, és folyamatosan a pontszerző helyek határán autózott, mégis valószínűtlen, hogy pontot szerzett volna, ha végigmegy. A spanyolt Grosjean és Felipe Nasr is megelőzte az első kerékcserék során, és ha csak megmarad az utóbbi mögött a végéig, akkor is 11. lett volna – de már az is valószínűtlen, hogy kihúzta volna a második biztonsági autóig a második kiállással, ami igazán kifizetődő volt azoknak, akiknek sikerült.
Helyezések körönként
A vonalakat az egyes versenyzők egyes körök végén elfoglalt pozíciói rajzolják ki. Ez az „ősi” eszköz (egyes változatait már a ‘60-as években is használták) a versenyek legtömörebb krónikája.
A virtuális biztonsági autó (VSC) és a második biztonsági autó nem csupán a két éllovas kiállásainak a környékén, hanem egyben a tervezett kerékcserék két körének a kellős közepén is érkezett. Mivel a felvezető kocsi mögött lassabban hajtókkal szemben kisebb a bokszkiállások idővesztesége, ezért értelemszerűen azok profitáltak belőlük a legjobban, akik a jelzés, ill. a beküldés pillanatáig még nem ejtették meg az adott kiállásukat.
A VSC legnagyobb vesztese egyértelműen a korábban cserélő és két helyet bukó Danyiil Kvjat volt, a legnagyobb nyertesei között pedig az ábra alapján Nasrt és Maldonadót találjuk (vö. 8. és 15. kör). Felipe Massa duplán „hátrányos helyzetű” volt, hiszen korábban is és – jobb első lassú defektje miatt – a VSC alatt is kiállt. A második biztonsági autó egyértelműen a 15.-ről a 10. helyre felugró Buttonnak kedvezett a legjobban, de jól jártak a Toro Rossó-sok is, akik ledolgozhatták az első ábrán látható hátrányukat (vö. 25. és 38. kör). Kvjat ezúttal is pórul járt, és bár az első grafikon alapján alatta jobban koptak a gumik, mint a csapattársa alatt (ld. pl. 7-11. kör), az orosz versenyét tehát sokkal inkább a biztonsági autók tették tönkre.
Az első teljes pályás sárgához vezető Hülkenberg-Massa incidensnél nyilvánvalóan a német hibázott, aki nem hagyott elég helyet a már mellette lévő williamsesnek. A Force India-versenyző érvelése, miszerint ő volt előrébb és az „övé volt az ív” manapság nem számít döntőnek az esetek elbírálásánál – napjainkban, ha valaki már jelentős mértékben mellénk ér a pályán, akkor azt nem szorítjuk le az útról, hanem hagyunk neki legalább egy autónyi helyet. (A baleset nagyon hasonlított a monacói Räikkönen-Ricciardo, és kisebb mértékben a hungaroringi Rosberg-Ricciardo koccanáshoz.) Érdekesség, hogy az FW37-es rendkívül masszív autónak bizonyult, hiszen Massa jobb első felfüggesztése simán kibírta a róla levegőbe pattanó Force Indiával való találkozást…
A Maldonado-Button „akció” viszont – bár a „megállok a kanyarcsúcsponton”-taktika nem volt szép a lotusostól – inkább az angol pilóta sara volt, aki frusztráltságában egyszerűen hátulról belehajtott az ellenfelébe. A hiba annál is inkább sajnálatos, mivel Buttonnak nem kellett ennyire agresszívnak lennie – a Lotusokon sokkal kopottabb gumik voltak, és a mclarenes vélhetően letudta volna őket a leintésig. Még ha a Toro Rossók át is gázolnak a korábbi világelsőn, a 10. helyen akkor is pontot szerzett volna – Alonso helyett a körülmények alakulása folytán tehát inkább Button cipelte, majd dobta el a McLaren pontszerző reményeit.
A Toro Rosso egyébként a verseny elején „önmegsemmisítő módba” kapcsolt, máskülönben a 18. kör végére aligha eshettek volna vissza a mezőny ötödik legjobb autójával a leges-legutolsó két helyre… Az első etapban még jól álló Carlos Sainz az első újraindításnál való véletlen üresbe váltása miatt zuhant le Verstappen közelébe, a holland pedig végül azzal került elé, hogy sikerült a második biztonsági autóig elhúznia a második kiállását. Az STR10-es váratlanul jó tempója és remek gumikezelése azt jelzi, hogy a faenzaiak idehozott fejlesztései abszolút beváltak.
Végezetül, az ábra alapján az is világos, hogy Lewis Hamilton milyen gyors ütemben veszített teret az apró motorgondja miatt – a kiállás tehát teljesen megalapozott kezdeményezés volt a részéről. Nico Rosberg a rajt előtti kisebb szoftverhiba miatt megváltoztatott rajtprocedúrája következtében veszített majdnem egy helyet az indulásnál Valtteri Bottasszal szemben.
Gumistratégiák
Az egyes versenyzők gumistratégiáinak legfontosabb adatai – a kiállások száma, az etaphosszok, valamint a választott gumikeverékek.
A Szingapúri Nagydíjat 34-37°C-os pályahőmérsékletek mellett, tehát a megelőző két estihez nagyon hasonló körülmények között rendezték.
Az itt mindig roppant kritikus rajtnál való minél jobb teljesítmény érdekében ezúttal a top 10-en kívül is mindenki a gyorsan üzemi hőfokra melegedő szuperlágy keverékre szavazott az első etapban, amelyet aztán az elévágások érdekében mohón olyan rövidre szabtak, hogy ekkor komolyan kételkedni lehetett a kétkiállásos stratégiák életképességében.
A többség erre úgy reagált, hogy a második etapra feltették a keményebbik keveréket, és remélték, hogy közben megérkezik a biztonsági autó – és így is lett. (Ez volt az a taktika, amit a szombati elemzésünk elején hosszasabban fejtegettünk.) A felvezető kocsi mögött megtett 6 kör mellett az is segítette a második etapok megnyújtását, hogy Vettel egészen a 27. körig nagyon visszafogta a tempót.
A németnek egyébként jó oka erre, mégpedig vélhetően az a tény, hogy ő a második etapra is szuperlágyakat vételezett, a 4-5. helyen még mindig ott ólálkodó Mercedesek viszont lágyakat. Tudta, hogy ha az első etaphoz hasonlóan hagyja, hogy 12-13 kör után elfogyasszák az abroncsokat, akkor elkötelezi magát a három kiállás mellett, miközben egy korai cserével lehetőséget ad Hamiltonéknak arra, hogy éljenek a lágy szettjeik nyújtotta potenciálisan hosszabb etap lehetőségével, és egészen addig a Ferrari előtt maradjanak, amíg a lágy gumik kitartanak. (Más szóval megcsinálják a futamot két kerékcserével.) És ha ebben a kritikus időszakban érkezett volna még egy biztonsági autó – ahogy egyébként érkezett is –, akkor, mivel ezzel így mindannyiuknak egy kiállásuk lett volna még hátra, a Mercedes visszajött volna a sírból és a helyét megtartva mégis megnyeri a futamot.
Azzal azonban, hogy Vettel 7 körön át hűtötte a kedélyeket, már csak az tartott ki a három kerékcsere mellett, aki eleve azt is tervezett (Sainz, Ericsson).
Ha másodszorra már nem jön a biztonsági autó, akkor a második etapra szuperlágyat vételezőknek vélhetően még így is lett volna néhány olyan körük, amikor „sebezhetőek” a lágyon futókkal szemben (ahogy az utóbbiak, köztük Rosberg, igyekeztek volna egy ideálisan rövid szuperlágy utolsó etappal támadni), ám ezen meg a második teljes pályás sárga zászló segített. Ez utóbbi ugyanis olyan korán érkezett, hogy a lágy második etappal operáló kétkiállásosok közül csak a legbátrabbak (Verstappen) merték bevállalni a szuperlágyat a maradék monstre 24-25 körre, ill. azok, akiknek nem volt veszítenivalójuk (Rossi, Stevens).
Így omlott tehát össze Rosberg második etap közepén még szép csendben nagyon is valós fenyegetése a győzelemre. Mire a kirakósjáték összes darabja a helyére került, addigra Hamilton már rég nem volt versenyben – de ha nem esik ki, és Vettel nem vigyáz, tényleg behúzhatott volna egy szerencsés győzelmet. Véletlen egybeesés, hogy Vettel szinte pontosan ugyanakkor lépett rá a gázpedálra a 27. körben, amikor a címvédő először jelezte a rádión, hogy baj van. A teljes elérhető rádióforgalom alapján azonban kizárhatjuk, hogy a Ferrarinál Hamiltonra reagáltak volna; a brit még a „krach” beütése előtt leadott egy olyan üzenetet is, mely szerint érzi, hogy Vettel megindult.
Bokszkiállások
A sebességkorlátozó vonalak között eltöltött idők hossza az egyes kerékcserék és szervizelések alkalmával. A megkülönböztető színekkel jelölt eseteket külön kiemeltük az elemzésünkben.
Mondhatjuk, hogy a vasárnapi futam eseményeinek láncreakcióját a Hülkenberg-Massa ütközés indította el, és mivel ez Hülkenberg elévágási kísérletének az eredménye volt, ezért érdemes megnézni, hogy a páros hogyan jutott el idáig. Az első ábrára visszapillantva a Force Indiá-s mintegy 2-2,5 mp-es hátrányból vette a bokszutca felé az irányt a 11. körben, amelyből a fenti táblázat adatai szerint kb. 0,5 mp-et már a sebességhatároló vonalak között le is dolgozott. Kritikus részletként Hülkenberg azok közé tartozott, akik a lágy keverékre szavaztak a második etapban, miközben Massa megmaradt a szuperlágynál – tekintve, hogy a kerékcserék végeztével szinte teljesen egymás mellé kerültek a pályán, akármelyikük választ másképp, és a Le Mans-i győztes vélhetően sikeresen végrehajtja az előzést.
Marcus Ericsson és Sainz, a két három kiállást tervező pilóta egymás mögött hajtottak ki a szervizútra a 28. körben, és szinte méterre pontosan ugyanakkor különbséggel is távoztak onnan – a Sauber és a Toro Rosso csapatánál alig 0,1 mp-es eltéréssel dolgoztak a bokszban.
A 13. körben Button több mint egy percet töltött a szerelőinél, midőn a jobb első kerék megmakacsolta magát, és sokáig nem volt hajlandó a helyére kerülni, ám a második ábra alapján az angol mindössze egyetlen pozíciót bukott a verseny messze leghosszabb kerékcseréjével. Bár a 14. kört ugyanúgy a 16. helyen fejezte be, mint a kerékcserék sora előtti utolsót, a 8.-at, Hülkenberg közben kiesett előle, a Maldonado pedig eléje került.
Amint azt az élőképen is láthattuk, Alonso és Sainz igazi csúcsforgalomba kerültek, amikor a 10. körben először álltak ki kereket cserélni, az eléjük vágó Grosjean pedig csak a bokszutcában 3,5-4 mp-et hozott a spanyol duón – igaz az első ábra tanúsága szerint a francia a közvetlenül a szervizelése előtti körben alaposan le is szakadt róluk.
Varga Csaba
