Összesített időmérő edzés
A Formula-1-ben jelenleg használt, nagyon hatékony, három részre osztott (Q1, Q2, Q3) időmérő edzés-szisztéma előtt nagyon sok különböző időmérő formával próbáltak izgalmat csempészni a szombati kvalifikációba. Az egyik ötlet 2005-ből származott, amikor is egy két részes, összesített időmérő edzéssel próbálkoztak az F1-ben. A pilóták két külön időmérő szakaszban futhatták meg a leggyorsabb körüket, majd ezt összeadva megkapták a végső idejüket, így mindkét időmérő edzésen versenyképesnek kellett lenniük.
A terv elméletben szép volt, azonban a gyakorlatban nemigen működött, így a pilóták és a rajongók körében is igencsak népszerűtlen volt. Végül ezt mindenki belátta, így 5 futam után a Monacói Nagydíjon kötött névtelen megegyezést követően feladták azt.
A CDG szárny
Az FIA a 2000-es években számtalan ötlettel előállt annak érdekében, hogy növeljék az előzések számát az F1-ben, az egyik ezek közül az előzéseket megkönnyítő szárny kialakítása volt. A modern Formula-1-ben ugyanis az előzések hiányát elsősorban az autók fejlett aerodinamikai kialakítása, így az autók mögötti légörvények okozzák. Az FIA „megbízásából”, így Nick Wirth a Simtek és a Benetton istállók egykori technikai igazgatója a CFD technológia alkalmazásával egy tanulmányt készített, aminek az eredménye a középvonalában leáramló légáramlatokat generáló, azaz CDG szárny lett.
Az elképzelés szerint a rendhagyó, ketté osztott szárnykialakítás sokkal stabilabb légáramlatokat eredményezett volna az autók mögött, aminek eredményeképpen jelentős mértékben csökkent volna a 20-30%-osra becsült leszorítóerő-vesztesség, amit egy másik autó követése jelent, így pedig a versenyautók sokkal közelebbről követhették volna egymást. A tervek szerint az új szárnyak a 2009-es szabálymódosítással érkeztek volna, de mivel az nem volt valami népszerű a csapatok között, végül elvetették azt.
Egy motorbeszállító
A 2008-as Kínai Nagydíj pénteki napján az FIA kiadott egy sajtóközleményt, amelyben bejelentette, hogy egy pályázatot ír ki egy egységesen használható motor 2010-es bevezetésére. Az elképzelés az volt, hogy egyetlen egy motorbeszállítója legyen az F1-nek, aki az egész mezőnyt ellátná erőforrásokkal, és ez a gyártó a hírek szerint a Cosworth lett volna.
Később az FIA bejelentette, hogy természetesen más gyártó is építhet erőforrásokat, amennyiben azok a tender győztesének tervein alapulnak. A pályázat végül 2008 novemberében lezárult és az FIA felajánlott egy lehetőséget a Cosworth-nek arra, hogy egy olcsó motorcsomagot tervezzen. Végül azonban az egy beszállítós modellt az FIA ejtette, ugyanakkor a terv hozzájárult ahhoz, hogy a motorgyártók baráti áron kínálják az erőforrásaikat a partnereiknek.
A vezetést támogató rendszerek illegálissá válnak
Az 1993-as Kanadai Nagydíjon az F1 technikai delegáltjai azt jelentették, hogy a mezőny 26 autója közül 24 szabálytalan. Ez a vizsgálat volt az előfutára annak, hogy a következő szezontól kezdve betiltották a vezetést támogató rendszereket, így az aktív felfüggesztést és a kipörgésgátlót.
1993-ban a Williams, a McLaren, a Benetton, a Ferrari, a Tyrrell, a Lotus és a Minardi mind aktív felfüggesztést használt, míg ezen csapatok plusz a Footwork, a Jordan, a Larrousse, a Ligier és a Sauber kipörgésgátló rendszerrel futtatta az autóit. Az FIA ellenőrei szerint ugyanakkor az aktív felfüggesztés illegális volt, mert az a hidraulikus rendszerei révén hatással volt az autók aerodinamikájára, míg a kipörgésgátló azt jelentette, hogy az autó nem teljes egészében a pilóta uralma alatt áll.
Mindez azt jelentette, hogy tulajdonképpen csak a nagyon lassú Scuderia Italia Lola-Ferrarik és Michele Alboreto valamint Luca Badoer rendelkezett szabályos autóval! Az ügy egy szélesebb politikai manőver része volt, ami azt eredményezte, hogy az autók a szezon hátralévő részében már nem teljes hi-tech arzenállal álltak rajthoz, az FIA Motorsport Világtanácsa pedig végül az 1994-es szezonra betiltotta ezen rendszerek használatát.
A pilótakeringő
A 2002-es szezon alatt az FIA egy igencsak érdekes, 9 pontos tervvel állt elő. A 9 pont az időmérő edzés formátumát, az egy gumiabroncs beszállító tervét, egy tesztkorlátozást, az aerodinamika befagyasztását, a hosszú élettartamú motorok és sebességváltók tervét tartalmazta, csupa olyan dolgot, amelyek ma maghatározzák az F1-et. De volt egy olyan pont is, ami végül nem valósult meg és ez a szezon közbeni pilótacsere terve. Az elképzelés nagyon egyszerű volt.
A terv értelmében a pilótáknak nem lehetett volna szerződése a csapatokkal, és így az FIA döntötte volna el, hogy ki indulhat el a szezonban. Sőt a kiválasztott pilótáknak a szezon során csapatról csapatra kellett volna vándorolniuk, így minden pilóta mindegyik csapatnál megfordult volna a szezon során, és a pilóták az előző évben elfoglalt bajnoki helyezésük alapján választhattak volna autót maguknak.
Formula-2-es szabályok a Formula-1-ben
Általánosságban az emberek azt gondolják, hogy a Formula-1 története az 1950-es megalakulása óta napjainkig megszakítás nélküli volt, de ez nem teljesen igaz. Az 1951-es szezon végén az Alfa Romeo kivonulását követően az elérhető F1-es versenyautók száma nagyon korlátozott volt, így megengedték, hogy Formula-2-es autók is rajthoz álljanak a világbajnokságban. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy például Alberto Ascari mindkét világbajnoki címét egy F2-es Ferrari 500-as versenyautó volánja mögött érte el, mielőtt 1954-ben a Formula-1 ismét visszatért az F1-be.
Indianapolis 500
Amikor a világbajnokság megszületett 1950-ben, a terv az volt, hogy nagy versenyeket raknak össze, így volt Brit, Svájci, Francia, Belga és Olasz Nagydíj, sőt a tervek szerint lett volna egy Csehszlovák Nagydíj is, de ezt végül ejtették, így az első szezon Olaszországban fejeződött be. De tulajdonképpen volt még egy futam, ez pedig az Indianapolisi 500 mérföldes futam volt, amiért 1950 és 1960 között világbajnoki pontokat kaptak a pilóták. Ez azonban Amerikában volt, ahová nem igen mentek el az európaiak ekkor, és az amerikaiak sem jöttek át Európába, így a 10 év alatt összesen 33 pilóta szerzett világbajnoki pontot az Indy 500-on, akik közül azonban senki sem gyarapította a világbajnoki pontjait más F1-es futamon.
