Rali
2016. március 16. szerda, 10:44
A turbófeltöltők évtizedekkel ezelőtt jelentek meg a ralisportban, és ahogyan az évek telnek, a motorból kiáramló kipufogógáz újbóli felhasználásának művészete oda vezetett, hogy a World Rally Car-oknak nagyon kifinomult a feltöltése ma már.
Az M-Sport motorguruja, Tom Flynn mutatja be, hogy hogyan működik ez a szerkezet a rali világbajnokság csúcskategóriájában.
Először is az alapok
A turbófeltöltő lényegében egy olyan rendszer, ami a motor által kibocsátott forró kipufogógázt újrahasznosítja. Ahelyett, hogy az atmoszférába engednék, a hulladék gázokat a feltöltő turbinájába vezetik, ami percenként nagyjából százötvenezer fordulatot tesz meg – Mexikóban, ahol a levegő meleg és ritka, egy kicsit gyorsabb is, Svédországban pedig egy kicsit lassabban pörög, mivel ott hideg van és a levegő sűrű. A turbina egy kompresszorral áll összeköttetésben, ez préseli össze a motorba belépő levegőt, ami így nagyobb teljesítményt és nyomatékot biztosít. Ennyire egyszerű az egész!
De mennyit is jelent a turbófeltöltés a pilóták számára? „Ha összehasonlítanánk egy Szuper 2000-es kocsival, ami szívómotoros, száz newtonméteres nyomatékkülönbségről beszélhetnénk, ami sok!” (Nyilvánvaló, hogy a szakember itt a kétliteres szívómotort a WRC-kben jelenleg használatos 1,6 literes turbós erőforrásokkal vetette össze.)
Kiegyenlíteni a játékteret
Míg a ’80-as években, a B csoportos érában a csapatok innovatív megoldásokkal állhattak elő, hogy autóikat még jobbá tegyék – a Lancia kompresszort és turbófeltöltőt is szerelt a Delta S4-esbe például –, a rali világbajnokság manapság jóval szigorúbb szabályokkal rendelkezik, emiatt fejlett technológiára és nagyobb hatékonyságra van szükség.
Minden csapat ugyanolyan turbót, az amerikai Garrett cég termékét használja (lehetőség lenne más gyártónak, akár autógyáraknak is feltöltőt homologizáltatni, de ezt utána minden csapat számára elérhetővé kell tenniük) ugyanolyan 33 milliméteres szűkítővel, utóbbi határozza meg, hogy mennyi levegő juthat a feltöltőbe. Az M-Sport használhatná a turbót nagyobb fordulatszámon, de nem teszi a „fojtott áramlás” miatt. „Mivel a szűkítőn áthaladó levegő maximális mennyiségű, nem lehet ezen túlmenni” – magyarázza Flynn. „Ha gyorsabban pörgetnénk a turbót, csak kárt tennénk benne és nem nyernénk vele erőt.”
Manapság az autók specifikációinak hasonlósága miatt a rali világbajnokság szakaszain látható időkülönbségek sokkal inkább a pilóták teljesítményétől függnek tehát.
Nem lemaradni
A korai turbófeltöltéses autók, például a Saab 99 vezetői emlékezhetnek még arra az érzésre, hogy miután tövig nyomták a gázpedált, pár másodperc eltelt, mire hátba vágta őket a kocsi, ekkor pörgött fel a turbó és biztosította az extra erőt. Ez a turbólyuk, amivel a mai WRC-k pilótáinak nem kell foglalkozni már.
„Amikor lelépsz a gázpedálról, kinyitunk egy szelepet, melyen keresztül levegőt juttatunk a kipufogócsonkba a turbó előtt” – mondja Flynn, megmagyarázva, hogy mi is az az anti-lag rendszer. „A gyújtást ilyenkor késleltetjük és befecskendezzük az üzemanyagot. Az aztán a turbón keresztülhaladva robban be, fenntartva annak forgását. Egyáltalán nincs tehát turbólyuk.”
Ez a pilóta számára azonnali gázpedál reakciót biztosít. A rendszer megfelelő beállítása az egyik legfontosabb mérnöki feladat a tesztek és a verseny alatt, a túl agresszív beállítástól az autó kezelhetetlen lesz és le akar esni az útról, ha pedig túl gyenge az ALS, a motor a kanyarokból kifelé nem fog megfelelően húzni.
A turbófeltöltés jövője
Miután a jelenlegi WRC-k 1,6 literes motorja jóval nagyobb teljesítmény biztosítására is képes lenne – ugyanilyen erőforrások a túraautó világbajnokságon nagyjából hetven lóerővel produkálnak többet az ott engedélyezett nagyobb turbószűkítővel –, a csapatok, köztük az M-Sport is eljutott arra a pontra, hogy a turbófeltöltő a határait feszegeti. Flynn szerint az súrlódás csökkentésében lenne még lehetőség. „Talán a csapágyazáson és az ilyen típusú dolgokon lehetne dolgozni” – mondja. „De már golyóscsapágyas turbókkal megyünk, és a súrlódás elég kicsi, úgyhogy kicsi a veszteség ezen a téren. Ez egy nagyon hatékony egység.”
2017-től, az új WRC szabályok életbe lépésével erősebbek lesznek a ralisport csúcskategóriás gépeinek motorjai, a nagyobb, 36 milliméteres turbószűkítő használatával nagyjából 380 lóerősre saccolják az erőforrásokat a szakértők.
