Montoya elmondja, hogy a hiedelemmel ellentétben miért nem volt sohasem agresszív, milyen lenne az a McLaren, amit Frank Williams irányít, s hogyan tette tönkre Christian Horner versenyzői karrierjét.
Az előző évtized Formula-1-ének legszínesebb alakjával, a jelenleg az IndyCar bajnoki címéért hajtó kolumbiai Juan Pablo Montoyával az F1Racing újságírója, Maurice Hamilton készített mélyinterjút. A beszélgetés fordítása az Autosport és Formula Magazinban jelent meg.
Ezek az interjúink általában előre megtervezettek, a mostaninak az ötlete viszont a pillanat hevében született meg, ami sok szempontból illik is a riportalany személyéhez. Juan Pablo Montoya mindig inkább lobbanékony volt, mintsem lassú és megfontolt. Így amikor megláttam a meglepő látogatást tévő kolumbiait a monzai GP2 paddockban, a közös ebédről azonnal megállapodtunk, és az interjú még aznap létrejött a vendéglátó-egységében, az első két F1-es szabadedzés között.
Először kicsit óvatosan álltam hozzá, hiszen a Montoyával való korábbi beszélgetések nem mindig sikerültek jól. Eszembe jutott egy tíz évvel korábbi eset Montrealból, amikor a BBC Radio 5 Live mikrofonjának végén állva világossá tette, hogy csak a csapat kedvéért beszél és az egészet szenvedésként éli meg.
Ezúttal viszont hamar megbizonyosodhattam róla, hogy jó formában van, nyugodt, és távol áll tőle az overall viselésével járó mindenféle nyomás. Izgalmas témákat kellett lefednünk: Williams és McLaren, hét nagydíjgyőzelem, 13 pole-pozíció, harc a bajnoki címért, hét teljes szezon a NASCAR-ban, majd korábbi bajnokként visszatérés az IndyCarba a legendás Roger Penske csapatával. Rengeteg dologról beszélgethettünk, és mindezt az ő sajátos szókimondó stílusában.
Jó újra látni téged, különösen itt Monzában. Ez a hely bizonyára kellemes emlékeket ébreszt benned, hiszen kétszer is győztél itt.
Igen, valóban így van. Én magam nem igazán vagyok az a fajta, aki elmerül a történelemben, de az emberekben látom ezt a lelkesedést. Az egyik olasz barátom például különösen izgatottá vált, amikor közöltem vele, hogy ide jövök a GP2-es pilótákat segíteni, hiszen Monzának különleges varázsa van. De ugyanezzel szembesülök, amikor Indianapolisba megyek. Az emberek rögtön azt mondják: „Jézusom, te nyertél itt, Indy500-bajnok vagy!” Hatalmas érzés. És igen, jól érzem magam itt, sok mindenkivel összefutottam, például a Frankkel [Williams] való találkozásom izgalmasan alakult. És Ront [Dennis] is jó volt látni.
Komolyan?
Igen, tényleg az volt! Nagyon kellemes. Egyszer korábban összefutottam már Ronnal, amikor elutazott egy NASCAR versenyre, mivel a McLaren gyártotta az ECU-t a sorozatnak. Ott is igazán rendes volt, és itt is ez a helyzet. De a Claire Williamsszel való találkozásnak is örültem. És rengeteg ismerős mérnököt is látok, akik ugyan csapatról csapatra járnak az évek során, de még mindig itt vannak.
Ha jól tudom, Claire volt a sajtófőnököd, amikor a Williamsnél versenyeztél.
Igen, ő volt. És igazán lenyűgöző, amit most a Williamsnél láttam. Tényleg remek munkát végeztek.
Érdekes, hogy ezt mondod, hiszen megfigyelhetted a változásokat.
Figyelj, a dolgokból nagyon nehéz valami jót kihozni, viszont nagyon könnyű mellényúlni. Százféle módon lehet rosszul csinálni, miközben ötféle módon lehet jól. Ha valaki egyszer elindult a lejtőn, a lehető legnehezebb dolog megakadályozni a további zuhanást. Amerikában erre azt a kifejezést használjuk, hogy meg kell próbálni elállítani a vérzést. Ha egyszer végre sikerül, onnantól minden rendben van, hiszen ahogy a csapat lendületet kap és elindul a helyes irányba, az egész légkör megváltozik és a személyzet lelkessé, izgatottá válik.
De amikor az autó tervezésénél, építésénél vagy a szélcsatornában való munka során hiába jön elő valaki az újdonságokkal, egyszerűen semmi nem működik, akkor az szörnyen motiválatlanná teszi az embereket. Ez pedig mindenkire kihatással lesz. A külvilág mindig csak a versenyzőkről beszél, de a szenvedély az egész csapatban ugyanolyan nagy kell hogy legyen – és ez az autóversenyzés világára általánosan vonatkozik, nem csak az F1-re. Nem egy rutinmunkáról van szó, már csak amiatt sem, mert a személyzetnek rengeteg túlórával kell számolnia, ami tényleg kemény. De amikor minden a helyes irányba halad, akkor a felfüggesztésen dolgozó srác is ugyanolyan izgatottá válik, mint aki az autót vezeti – még ha az összes elismerést a pilóta gyűjti is be. Az az általános vélekedés, hogy a győzelem a versenyző érdeme, a vereség viszont az autó hibája. A versenyzésben az egyik legnehezebb dolog megtanulni, hogy győzni és veszíteni is együtt, csapatként kell. Ha valaki eljut erre a szintre, az máris fél sikernek számít.
És te érezted már ezt a kezdetekben, az F3-as időkben is?
Őszintén szólva nem. Az utolsó cseppet is kipréseltem az autóból, és annyi volt az egész. Úgy éreztem, hogy mindig tudom, mit akarok az autótól és hogyan érhetem azt el. Aztán az életem során az egyik legnagyobb leckét akkor kaptam, amikor Jackie Stewart körbevitt minket az Oulton Parkban. Ő megváltoztatta a karrierem.
Valóban? Egy túraautóval történt mindez?
Igen, egy Ford Escort Cosworth-ben. Hatan voltunk ott vele, olyan versenyzők, mint Allan McNish, Ralph Firman, Jonny Kane, és mindannyian vezettük az autót az Oulton Park-i pályán. Aztán Jackie is elment egy menetre, és azonnal hét tizeddel gyorsabb volt, mint bárki más. Lenyűgözött. Egyik alkalommal én ülhettem be mellé. Néhány kör után azt mondta: „Most megmutatom, hogyan kell ezt csinálni.” Számomra úgy érződött, mintha alig 10 km/órás sebességgel haladt volna, aztán visszatértünk a bokszba. Apám is ott volt, és azzal fogadott, hogy ez volt az eddigi leggyorsabb kör. Mire én: „Mi a fenéről beszélsz? Alig 10 km/órával haladtunk!” Elképesztő volt az egész.
Ezt követően ismét én ülhettem a volán mögé. Amikor a dupla jobbkanyarba értem, az autó hátulja elindult, én pedig azt gondoltam magamban: „Nem fogom összetörni az autót, miközben Jackie Stewart itt ül mellettem!” Komoly megcsúszás volt, de végül valahogy megfogtam. Azt hittem, hogy jól le leszek hordva emiatt, ehelyett ő így szólt: „Nagyszerűen kezelted a helyzetet. Csak nyugodj le, próbáld lassabban és simábban venni a kanyart.” Neki rendkívül sima volt a vezetése, így pontosan tudta, hogy miről beszél. Mindez pedig komoly ébresztőt jelentett számomra.
És hogyan reagálsz arra, hogy az emberek szerint mindig is elég agresszív voltál az autóban?
Igen, mindenki ezt mondja, de nem hiszem, hogy agresszív lennék. Valaha az voltam. Akkoriban úgy éreztem, hogy mindent próbálok a határokig vinni egy kanyarban, és ez talán agresszívnak tűnt. De ha megnézzük a belsőkamerás felvételeket, látszik, hogy a kezeim nem mozognak összevissza.
Nekem is volt egy érdekes esetem Jackie-vel, még az 1980-as évek végén, amikor a Ford bemutatta a Sierra 4×4-et a Donington Parkban. Én is vezettem az autót, de a pálya alsó részén lévő nyújtott balost sohasem tudtam jól bevenni. A mellettem ülő Jackie ekkor azt mondta, hogy a következő körben tartsam a lábam a gázpedálon, de ne szorítsam annyira a kormányt. Így is tettem, és ekkor átnyúlt egy kéz a mellettem lévő ülésről, finoman megragadta a kormány alját és a tökéletes íven átvezette az autót a kanyaron – nagyjából 140 km/órás sebességnél. Alig tudtam elhinni, teljesen ledöbbentett. Tükörsimán fordultunk be, miközben én korábban csak kapkodtam. Pedig én ültem a volán mögött!
Sokat beszél a helyes egyensúly fontosságáról, ugye?
Valóban. De visszatérve az agresszív vezetés kérdésére, értem, hogy miről beszélsz, hiszen olykor tényleg agresszívnak tűntél az autóban. És itt az 1998-as monacói F3000-es verseny jut eszembe példaként. Keresztülhajtottál a mezőnyön, és amint utolértél valakit, egyértelmű volt, hogy meg fogod előzni – és tényleg ez történt. Ott agresszívnak tűntél, kívülről egyértelműen így látszott.
Igen, de belül teljesen nyugodt vagyok. A mérnökeimmel mindig sokat beszélem arról, hogy hogyan lehet nagyon simán vezetni anélkül, hogy túl lassan haladnánk. Ügyelnünk kell arra, hogy ne legyünk túl óvatosak. Okosan kell vezetni, ami nem mindig egyenlő azzal, hogy gyorsabban – ennek pedig nagyon is tudatában vagyok. Különösen a NASCAR-ban volt így, ahol olykor vissza kellett venni, hogy úgymond időt adjunk az autónak. Az IndyCarban jobban siettetni kell a dolgokat, amihez most vissza kellett szoknom. De ennek is kétféle módja van: az egyikkel gyorsan haladunk, a másikkal viszont csak üzemanyagot és gumikat égetünk, ami sehova se vezet. Erre is rá kell érezni.
Az F1-ben is ilyen sietve tetted le a névjegyed, amikor a harmadik versenyeden, 2001-ben Brazíliában átvetted a vezetést Michael Schumachertől az 1-es kanyarban. Az több okból is hatalmas pillanat volt.
Biztonsági autó utáni újraindítás következett, ezekben pedig mindig nagyon jó voltam. Tudtam, hogy az én autómnak kicsit jobb a csúcssebessége. A célegyenesbe érkezve azon gondolkodtam, hogy ha korán fékez, meg fogom próbálni. Általában a 150 méterrel a kanyar előtt fékeztünk, de ő ekkor 170-nél tette, így hát betettem az autót.
Az volt az a verseny, amelyen Jos Verstappen eltalált hátulról. Anélkül nyerhettél is volna.
Az újságírók mind ezt mondják. Ránéznek a helyzetre és kijelentik: „nyerhettél volna”. De egyáltalán nem biztos, hogy ez benne volt a pakliban, hiszen később esni kezdett a versenyen. A Michelin még csak éppen visszatért a sportba, az esőgumijaik pedig szörnyűek voltak. Talán tényleg egy elszalasztott lehetőség volt, de sohasem pörögtem erre rá túlságosan. Jackie tanította nekem, hogy ne váljak túlságosan izgatottá bizonyos dolgok miatt, mert ha aztán elrontom, az mély nyomot hagyhat bennem. Amikor az ember számít rá, hogy nyerni fog, és aztán mégis borzasztó hétvégét zár, azt mentálisan nagyon nehéz lesz feldolgozni. Viszont ha visszafogottak az elvárásai és aztán a vártnál jobban teljesít, attól boldogabb lesz. Néhány kollegám azt mondja, hogy amikor rengeteget panaszkodok, már előre tudják, hogy nagyon jó eredményre számíthatunk.
Gondolod, hogy ez a probléma nehezítette meg Lewis Hamilton életét is az elmúlt években? Hiszen olykor rendkívül szélsőségesnek tűnnek az érzelmei.
Rá hatalmas nyomást helyez a brit média. Komolyan, már ha csak böffent egyet, óriási sztori kerekedik belőle Angliában. Ez pedig Rosberg kezére játszik. Hiába próbálják magyarázni, hogy szándékos volt a részéről a spái ütközés – egyszerűen lehetetlen, hogy ilyet eltervezzen valaki! Az ember ugyanis tudja, hogy nagyjából 20 százalék eséllyel okozhat defektet az ellenfelének, viszont 80 százalék az esély arra, hogy letöri a saját első szárnyát. Ott Rosberg egyszerűen csak rosszul mérte fel a helyzetet.
Lewis egy nagyszerű srác, egy kiváló versenyző. Hatalmas tehetséggel van megáldva, ám ezzel is tudni kell óvatosan bánni. Ha az ember kinyitja a száját, az nagyon gyakran visszaüthet rá. Ez velem is megtörtént, mindenkivel megtörténik. Akkor tesszük a legjobban, ha hagyjuk, hogy a vezetésünk beszéljen helyettünk.
Az első győzelmedet éppen itt, Monzában arattad. Milyen érzések keringtek akkor benned? Munka elvégezve és lépjünk tovább? Vagy valami egészen különleges?
Egyszerűen csak jó érzés volt. Valami olyan járt a fejemben, hogy: „Már éppen itt volt az ideje!” Előtte is gyűjtöttem már dobogókat és volt néhány alkalom, amikor nyerhettem volna. Németországban 30 másodperccel vezettem, de aztán a csapat nem tudta megtankolni az autómat a kiállásnál. Viszont volt ez fordítva is. Spanyolországban például a negyedik helyen haladtam, egy kör hátrányban Mika Hakkinen mögött, erre az ő autója lerobbant az utolsó körben. Ó, itt az első dobogós hely? Elfogadom, köszönöm szépen!
Erről megint Jackie Stewart jut eszembe, aki szereti különböző kategóriákra osztani az érzelmeket…
Muszáj ezt tennünk.
És hogyan boldogultál a 2002-es szezonban, amely során egyetlen futamot sem nyertél?
Szereztem viszont egy halom dobogót, és zsinórban ötször a pole-ból rajtoltam. Frusztráló helyzet volt, de az ember eljut egy pontra, ahol megtanultam ezt elfogadni. Ezzel arra célzok, hogy ha most odamennék egy fiatal sráchoz és elmesélném neki az összes sztorit, ami történt velem, egész biztosan azt gondolná, hogy baromságokat beszélek. Én is ugyanezt gondoltam Jackie-ről, amikor ő magyarázott nekem a versenyzésről. Meg kell várni, hogy a fiatalok megtapasztalják ezeket az élethelyzeteket és maguk jöjjenek rá a megoldásra. Én is ezen a folyamaton mentem keresztül akkoriban, és az egész érettebb személlyé, jobb versenyzővé tett. Rengeteg dolgot megtanultam. Amikor valaki fiatalon megérkezik az F1-be, sohasem a szélesebb perspektívában gondolkodik.
Azért, mert annyira összpontosít?
Igen, de a rossz dolgokra összpontosít, hiszen elveszti a fejét a pillanat hevében. Ha valaki megtaníthatná a fiataloknak, hogy mindig a szélesebb képet nézzék, rögtön megértenék, hogy gyakran történnek olyan dolgok, amelyeket egyszerűen csak el kell fogadni. Mindenkinek kötelezővé kellene tenni, hogy egy évet a NASCAR-ban töltsön, mert azoknak az autóknak van lökhárítójuk, és ha őrült módjára versenyzel, akkor a többiek egyszerűen félretesznek az útból. Ott megtanulod, hogy tisztelni kell a versenytársakat. Európában ennek nincs efféle módja, pedig egy ilyen a tapasztalat sokkal jobbá teszi a versenyzést.
És hogyan látod a 2003-as szezont? Monzában robbant ki az az ügy a Michelin körül. Te és a Williams a bajnokságért harcoltatok, de a Bridgestone panaszt emelt a gumijaitok ellen [azt állítva, hogy a Michelinek futófelülete nagy tempó mellett kiszélesedek, ami szabálytalan]. Változtatniuk kellett, és hirtelen minden rosszra fordult.
Mindig rosszat jelent, ha a politika belefolyik a versenyzésbe, de ettől még időről időre megtörténik. De hogy őszinte legyek, semmit nem bántam meg, amit tettem. Sőt, szerencsésnek érzem magam, amiért mindezt megtehettem. Ráadásul azt érzem, hogy rengeteg üzemanyag maradt még bennem.
Mennyi idős is vagy?
38.
És a versenyzés iránti étvágyad még mindig a régi.
Mi az hogy!
Szoktál gondolkodni azon, hogy talán egy kicsit tovább is maradhattál volna az F1-ben?
Miért maradtam volna? Azon a ponton [2006-ban] nem akartam a McLarennél lenni, és máshova sem mehettem. A családomra és minden másra gondolva az volt a legjobb döntés, hogy Amerikába költözünk. Azóta is így gondolom, és minden részét élvezem. A NASCAR kemény volt, de nagyszerű tapasztalatot jelentett, ott rengeteget tanultam. Most pedig hihetetlen lehetőséget kaptam, hogy [az IndyCarban] Roger Penske csapatában lehetek. Ezt ahhoz tudnám hasonlítani, mintha a McLarennél lennék, ahol Frank Williams a főnök. Igazán érzem, hogy a család tagja vagyok, és ez a legjobb csapat, ahol valaha versenyeztem – pedig rengeteg kiváló csapatnál megfordultam már. És ezt nem azért mondom, mert éppen ez az aktuális munkahelyem. A Penske-nél lenni egyszerűen… lenyűgöző érzés.
Roger is belefolyik a csapat mindennapi életébe?
Annyira, hogy el sem hinnéd. Valójában ő dolgozik Helio [Castroneves] stratégiáján a versenyeken. Ő is ott ül a bokszutcai irányítóközpontban. Elképesztő belegondolni, hogy lenyom egy versenyhétvégét, aztán elutazik Németországba reggelizni, Nagy-Britanniában ebédel, Spanyolországban vacsorázik, és már indul is a következő versenyre. A jövő héten pedig már Ausztráliában tűnik fel. Őszintén mondhatom, hogy ha példaképet kellene választanunk, akit csodálhatunk az életben, az számomra mindenképpen Roger lenne.
Ez tényleg komoly elismerés. Mi olyan megragadó benne? Az életstílusa és az, ahogy kezeli a dolgokat?
Minden, egyszerűen minden. Hatalmas szenvedélye van az autóversenyzés iránt, de a legfontosabb dolog, hogy nem is ez a szakterülete. És a másik üzletét is hasonló módon kezeli. Jártam már néhány kereskedésében, amik teljesen makulátlanul működnek. Nála mindenhol, mindennek rendben kell lennie.
Viszont a dolgok nem voltak annyira rendben a Williamsnél 2003-ban Magny-Cours-ban, amikor azt gondoltad, hogy ellened dolgoznak a boksztaktikával, és ezt a csapat tudomására is hoztad a rádión. Frank Williams egy hivatalos levelet is írt neked a kirohanásodról. Mit gondolsz ma arról az esetről?
Csak az adrenalin beszélt belőlem. Mindenkinek megvan a saját nézete a dolgokról, és én gyakran kimondom a véleményem. Elmondtam nekik, hogy mit gondoltam, de elég összetett helyzet. Egy nap írnom kellene egy könyvet és belefoglalni az ilyen történeteket. Viszont elég nagy bajba is kerülnék, ha ezt megtenném!
Nem voltak már ilyen problémáitok 2004-ben Brazíliában, ahol megnyerted utolsó versenyedet a Williamsszel, tiszta harcban legyőzve Kimi McLarenjét, mielőtt csatlakoztál volna a csapathoz. Az biztosan kellemes volt.
Valóban az volt. Otthon meg is van az az autóm.
De nem a rozmár-orral, ugye?
Nem, az újabbal. De abból a régiből is van nálam egy darab.
El nem tudom képzelni, hogy mit akarhattál vele kezdeni! Persze a külső nem minden. Viszont aztán lett egy McLarened. Hogyan emlékszel vissza a Ron csapatánál töltött időkre?
Szép napok voltak. Oké, az első évben egy nehéz időszakon kellett keresztülmennünk, mivel utáltam az autómat. Nagyon-nagyon nehezen tudtam bánni vele, de aztán végül előállt a csapat egy másik felfüggesztéssel, ezt követően pedig nagyszerűvé vált az egész.
Készítettem egy könyvet a McLaren fennállásának 50. évfordulója alkalmából, és ennek kapcsán beszéltem Phil Prew-val, aki a versenymérnököd volt 2005-ben. Téged nevezett meg kedvenc versenyzőjeként, azt mondta, hogy nagyon gyors voltál és remekül érezted az autót. És hozzá kell tennem, hogy azért is, mert rendes fickónak tartott. Felidézte nekem a 2005-ös interlagosi versenyt, ahol más stratégián voltál, mint Kimi, és a bokszkiállások során akartál elévágni. De öt időmérős kört kellett futnod, mielőtt Kimi is kihajtott volna.
Igen, emlékszem. Folyamatosan kérdezgettem, hogy hány kört kell még ilyen tempóban megtennem. Apám, ott tényleg a határon voltam. És a rádióban folyamatosan azt mondogatták: „Még egyet, még egyet, csak így tovább!” Kimi így is pont előttem jött vissza a pályára, de elkaptam őt a 4-es kanyarban. Az szép volt.
Phillel olyan kapcsolatom volt, mint jelenleg a srácokkal a Penske-nél. Ugyanannyira akarják a sikert, mint én, ha nem még jobban. Ha ilyen beállítottságúak dolgoznak az ember mellett, az nagyon izgalmas. Ha megvan közöttünk az összhang, akkor nem is az a lényeg, hogy hány órát dolgozunk együtt. Én például mindig jó voltam abban, hogy új ötletekkel álljak elő, és remek érzés, amikor minden tökéletesen összeáll. Szeretem kielemezni a problémákat, és feltenni a kérdést, hogy hogyan tehetjük jobbá a helyzetet. Próbálgatjuk a dolgokat, és sokáig nem működnek, aztán egyszer hirtelen betalálunk. Az egész arról szól, hogy a bizalom kétirányú legyen, és Phillel megvolt közöttünk. Most is 100 százalékban bízok a mérnökeimben, és ha én mondok valamit, ők is 100 százalékban bíznak bennem. Ez adja a hajtóerőt ahhoz, hogy mindenki mást jól fenékbe rúgjunk a pályán. Ez a lendület hatalmas segítség. Ha kell, órákat töltök a szimulátorban, és addig dolgozunk, amíg elő nem állunk a megoldással.
Erről eszembe jut, hogy Phil mesélt nekem a 2005-ös Brit Nagydíjról is, ahol péntek este visszarepültél a gyárba, beültél a szimulátorba, aztán másnap kimentél a pályára, a tanultak alapján módosítottál az autón, majd megnyerted a versenyt.
Igen, ez remekül példázza azt, amiről beszéltek. Legyőztem vele Fernando Alonsót!
Azt az Alonsót, aki a Renault-val az első bajnoki címe felé haladt. Az 1-es kanyarban kívülről kerülted meg.
A verseny előtt előre megmondtam, hogy így lesz.
Valóban, emlékszem is erre. Te nem voltál harcban a bajnoki címért, Fernando viszont igen, így egy kicsit több veszítenivalója volt.
Pontosan. És akkor azt gondoltam magamban, ha sikerül jó rajtot vennem [a 4. helyről], akkor nem veszek vissza. Szórakoztató, amikor így állhatunk hozzá a dolgokhoz, és beválik.
A hírneveden azonban csorba esett már 2005 elején, amikor a vállsérülés miatt ki kellett hagynod két versenyt. Mennyire nézett ki rosszul az a váll?
Eléggé, de hát ez volt a helyzet. Még akkor is rendesen fájt, amikor Spanyolországban visszatértem, de nem akartam, hogy Monacóban kelljen visszarázódni. Ezért csináltam végig a spanyol futamot, ahol szörnyű hétvégénk volt.
Látszott, hogy még mindig szenvedsz.
Az nem kifejezés. Még sokáig injekciókat kaptam, hogy enyhítsék a fájdalmat.
A pálya egyenetlenségei nehezítették meg a helyzetet vagy inkább a G-erők? Vagy minden együttvéve?
Minden, ami csak lehetett.
Sok nagyszerű pilóta ellen versenyeztél az F1-ben. Ki emelkedett ki közülük?
Michael [Schumacher] kiváló volt. A Ferrarinál töltött ideje alatt őt és az autóját nem lehetett legyőzni. Ha mégis esélyünk nyílt elé kerülni, akkor tényleg mindent bele kellett adni.
És mi a helyzet Ralffal, akivel csapattársak voltatok a Williamsnél. Ő is magas szintet képviselt akkoriban.
Ralf? Amikor kezdtem, elképesztően kemény volt ellene. Az első tesztjeimen olyan durván helyre tett, hogy az már nem is volt vicces. Olyan sokat adtam bele, amennyit csak tudtam, de minden alkalommal, amikor odatettem magam, ő talált még négy tizedet. Amikor kezdtem közeledni és felzárkóztam két tizedre, ő megint kihajtott és nyolcra növelte az előnyét. Ha ránéztem az adataira, láttam ugyan, hogy később fékez, gyorsabban érkezik meg a kanyarokba, de mégis hogy a fenébe csinálja ezt? Az F1-ben nagyjából három évre van szükség ahhoz, hogy igazán magas szinten tudjuk csinálni.
És ne feledjük, akkoriban, 2001-ben még nem voltak szimulátoraink. De emlékszek, hogy amikor 2004-ben először utaztunk el Kínába, az első edzésen több mint egy másodperccel gyorsabb voltam, mint bárki más. Ezt annak köszönhettem, hogy a szimulátorok segítségével azonnal pontosan tudtam, mit kell tennem. Csak kihajtottam, és ugyanott fékeztem, ahol a szimulátorban is tettem. Minden úgy működött, ahogy azt vártam, és egész egyszerűnek tűnt az egész.
Az a legnehezebb dolog az egészben, hogy ha egy autó illik a pilóta stílusához, akkor le fogja vele győzni a csapattársát, ám ha nem fekszik neki, akkor csúnyán el lesz kalapálva. Az egész arról szól, hogy rájöjjünk, hogyan vezethetnénk az autót a kedvünk szerint. Amikor kezdtem a Williamsnél, a gép sokkal inkább Ralf ízlésére volt szabva. Ez rögtön nagy hátrányba helyezett, hiszen a csapat a beállításokat mindig hozzá próbálta igazítani, aztán onnan kellett boldogulnunk mindkettőnknek. Az egész eljutott arra a szintre, hogy képtelen voltam közel maradni Ralfhoz, mert egyszerűen nem tudtam vezetni az autót.
Aztán egyszer végre elkezdték úgy hangolni az autót, hogy az nekem is tetsszen. Emlékszem, hogy Suzukában megváltoztatták az első kerekek dőlésszögét, mert a gumik külső peremén túl nagy kopás jelentkezett. Kihajtottam reggel, és az első menetem során egyszerűen nem tudtam vezetni. Rögtön feltettem a kérdést: „Mi a francot csináltatok vele?” Aztán visszaállították a dőlésszöget az eredeti szintre, és azonnal úgy éreztem, mintha egy teljesen másik autót vezetnék. Ha az ember kényelmesen érzi magát az autóban, akkor ezek a finomhangolások nagyon sokat számítanak. Minél precízebbek ezek az apró beállítások, annál könnyebbé válik az élet. Ez 80 százalékban meghatározza, hogy mit gondolunk az autóról.
Aztán amikor átmentem a McLarenhez, kihajtottam az első installációs körömre, és azt gondoltam, hogy valami eltörött az autóban. Pedig semmi baja sem volt, csak a felfüggesztés miatt ennyire nehéz volt vezetni. Hosszú folyamatot vett igénybe, mire eljutottunk vele arra a szintre, amire vágytam. Phil nagyszerű segítséget jelentett ebben, remekül dolgoztunk együtt.
Ha már a kényelemérzetről beszélünk, egész jó a légkör itt a GP2 paddockjában, nem igaz?
Valóban. És hihetetlen, hogy mennyit változott az egész azokhoz az időkhöz képest, amikor még én is itt versenyeztem [az F3000-ben]. Nem emlékszem, hogy ilyen lett volna.
Eszembe jut egy történet, amit Christian Horner mesélt egyszer. Azt állítja, hogy te tetted tönkre a versenyzői karrierjét. Hockenheimben voltatok, és mindig azt gondolta, hogy azon a pályán egész jól megy neki. Az ötödik hely környékén állt, erre te megjelentél mögötte a célegyenesben, már-már a füvön fékezve elmentél mellette, majd eltűntél a távolban. Christian figyelte, hogy mit csinálsz, és felismerte, hogy ő sohasem lesz képes ezen a szinten versenyezni. Fejben ott, abban a pillanatban fejezte be az egészet. Szóval az egész a te hibád!
Ha már Hockenheimnél tartunk, mindig borzasztó időmérőket futottam azon a pályán. De hatalmas helyszín volt, ahol a versenyeken nagyon jól mentem. Az első alkalommal, amikor ott voltunk [az F3000-rel], esett az eső. Az első hosszú egyenesben jártam a rajt után, amikor láttam, hogy egy szárnydarab repül felem, hatalmas sebességgel. Elfordultam, lementem a fűre, és mire elértem az első sikánhoz, 15 darab autót előztem meg!
Azt hiszem, akkor hallottam, hogy Frank feltette a kérdést: „Ki ez a Juan Pablo Montoya? Meg kell őt szereznünk.”
Igen, szerintem is akkor történt. Mindig próbálok előnyt kovácsolni a számomra felkínált lehetőségekből. Mindig igyekszek megmutatni, hogy mire vagyok képes. Amikor legelőször tesztelhettem a Williamst, az volt a legjobb, legkönnyebben vezethető autó, amibe valaha beleültem. Jacques Villeneuve 1997-es autója. Teljesen valótlannak tűnt, mintha még fékrásegítés is lett volna benne! Feltettük a friss gumikat, csak nyomtam, nyomtam egyre gyorsabban, és végig jól viselkedett.
Az egyetlen gondot számomra az jelentette, hogy még ugyebár a régi barcelonai pályán történt mindez, mielőtt betették volna a sikánt az utolsó szektorba. A célegyenesre vezető kanyar így egy nagyon gyors, lejtős jobbos volt, ahol olyan magas G-erők hatottak, amihez egyáltalán nem voltam hozzászokva. Jobbra próbáltam volna mozdítani a fejem, de az balra ment. Aztán az egyenesben a kigyorsítás miatt megindult hátrafelé. Szörnyű volt. Azt sem láttam, hogy hol vannak a kerékvetők. Az autó remekül muzsikált, a tempómmal sem volt gond, de a nyakam teljesen kicsavarodott. Nem tudtam tíz kört sem megtenni egyhuzamban.
Azóta viszont igen hosszú utat jártál be. Örülök a lehetőségnek, hogy együtt visszaemlékezhettünk ezekre az évekre. Köszönöm, hogy szakítottál rá időt.
Igazán élvezem ezt a hétvégét, jó volt összefutni. Én is köszönöm.
