Az utolsó nagy Indianapolis 500

1995 tavaszán már kész tényként lehetett kezelni az Indy Racing League megalapítását, aminek révén végül egyenes út vezetett az amerikai open-wheel szakág történetének második, visszavonhatatlan károkat okozó kettészakadásáig.

Ennek ellenére, amikor a 79. Indianapolis 500 résztvevői megérkeztek az Indianapolis Motor Speedway-re még szinte mindenki szkeptikusan állt Tony George terveihez. A kétkedés teljesen jogos volt, lévén az IMS-t uraló Hulman dinasztia sarjának, egyben a pálya elnökének víziója teljes mértékben őrültségnek tűnt, így nem csoda, hogy sokan már eleve halott ötletnek minősítették.

Az open-wheel a kilencvenes évek elején-közepén világszerte a legnépszerűbb versenyzési formának számított. Nem volt ez alól kivétel az Egyesült Államok sem, ahol a CART nem csak a futamok helyszíneire vonzott hatalmas tömegeket, de a televíziókészülékek képernyői elé is.

Bár a NASCAR rajongótábora ekkortájt már jelentős növekedést mutatott, de még korántsem akkorát, hogy az aggodalomra adhatott volna okot a nyitott kerekes szériát tekintve. A CART csapatok, valamint azok sztárpilótái a mai IndyCarhoz viszonyítva hatalmas pénzeket szakítottak, mellettük pedig a Speedway-nek sem volt oka panaszra.

“Elképesztően buta dolog mindezt a sikert egy kettészakadással kockára tenni, amivel mindkét oldal vezetői teljes mértékben tisztában vannak, így egészen biztosan megoldást fognak találni erre a ‘kis sportpolitikai anomáliára’” – vélték sokan, egy kézlegyintéssel reagálva George terveire.

“Azt gondoltam, semmi reális esély nincs a szakadásra, ezzel együtt pedig arra, hogy 1996-ban már nem térünk vissza a Speedway-re. Ez nem történhetett meg” – nyilatkozta Jimmy Vasser az Indianapolis Starnak 2015-ben.

Az 1994-es (majd 2001-es) Indy 500 negyedik helyezettje nem is tévedhetett volna nagyobbat. Az Indy Racing League fennállásának első versenye 1996. január 27-én, a Walt Disney World Speedway-en megkapta a zöld zászlót, a mezőnyt tekintve csupa szponzorfelirat nélküli, használt autókkal, amelyeket korábbi, csak az Indy 500-ra nevezett csapatoktól, valamint CART gárdáktól szereztek be.

A legendás versenyt tekintve George azt is bejelentette, hogy annak tradicionális, 33 rajthelyéből 25-öt az IRL-nek tart fenn, tehát a konkureciává lett CART legjobb esetben is csak nyolc autóval képviselhette magát innentől fogva az IMS 2.5 mérföldes oválján. Ez azonban csak a jéghegy csúcsa volt az amerikai ow-különválás tragikus szappanoperájában.

Mintha a sors megérezte volna a közelgő káoszt, a szakadás előtti utolsó Indianapolis 500 a verseny történetének egyik legvadabb fejezetét hozta a maga drámáival, meglepetéseivel és komplett bizarrságával. 

Az egyik legfontosabb változásnak a korábbi évekhez képest a Firestone visszatérése számított, amely 1974 óta először szállított abroncsot a mezőnynek, véget vetve ezzel a Goodyear több, mint két évtizedet felölelő egyeduralmának.

Az izgalmakban már a verseny előtt sem volt hiány, miután alig néhány nap alatt háromszor egymás után is megdőlt az edzésen futott leggyorsabb kör rekordja. A legnagyobb tempót végül május 11-én, 234.322 mph-val Scott Brayton produkálta, aki két nappal később a pole pozíciót is megszerezte. Az amerikai a következő évben megismételte ezt a sikert, így zsinórban másodszor is övé lett az 500 rajtelsősége, a kvalifikáció után három nappal, május 17-én rendezett edzésen viszont halálos baleset érte.

A legnagyobb sokk azonban az amerikai open-wheel legsikeresebb csapatához, a Team Penske-hez fűződött. Már 1995 tavaszán felröppentek olyan pletykák, hogy a gárdának komoly problémái adódtak a karosszériával a néhány héttel korábbi tesztek során, később pedig kiderült, hogy ezen információk nem is voltak légből kapottak.

A patinás csapat ugyanis egyetlen autóját sem tudta kvalifikálni az Indy 500-ra, amely fiaskóra utoljára 1968-ban volt példa. Ennek következtében az előző három verseny győzelmein osztozó Al Unser Jr. (1994, 1992) és Emerson Fittipaldi (1993, továbbá 1989) kénytelenek voltak nézőkként, valamint a szponzorok beszélgetőpartnereiként tengetni a Május Hónap további részét.

“Szürreális volt” – nyilatkozta Unser Jr. “Nem számít, hogy melyik döntésünk vezetett ehhez, mert szinte minden elromlott, amihez csak hozzá lett nyúlva. Semmi sem működött.”

A küszködésüket látva a Rahal-Hogan Racing felajánlotta a Team Penske számára az egyik tartalékautóját, egyfajta viszonzásképpen az egy évvel korábbiakért, amikor is a TP segítette ki ily módon az RHR-t a kvalifikáció előtt.

A kölcsöngép volánja mögött Fittipaldi gyorsan felvette a tempót, Unser Jr. azonban továbbra is szenvedett az egyéves Penske kasztnival, amit jól szemléltet, hogy legjobb köre közel 9 mph-val bizonyult lassabbnak csapattársáénál. Rahalék az edzés végén rögtön a Penske rendelkezésére bocsátottak egy másik Lolát is, amit Unser Jr. először a kvalifikáció harmadik napján vitt pályára, de még így sem tudott megfelelő tempót produkálni ahhoz, hogy bebiztosítsa helyét a mezőnyben.

A technikai problémák mellett Roger Penske taktikázása is katasztrofálisnak bizonyult. A legendás szakember a kvalifikáció utolsó előtti napján visszavonta Fittipaldi négykörös kísérletét is, mivel úgy gondolta, hogy a brazilnak másnap esélye lehet még jobb tempót kihozni az autóból. A főnök döntése felbosszantotta Fittipaldit, méghozzá – mint később kiderült – jogosan, mivel azzal a sebességgel játszva bejuthatott volna a 33 fős mezőnybe.

A Bump Day-en végképp beütött a krach a Team Penske számára.

Nem sokkal délután öt óra után Fittipaldi nekiveselkedett egy újabb négykörös kísérletnek, amelynek 224.907 mph-s átlaga révén végül a 32. rajtpozícióig jutott. Az alig pár percre rá pályára lépő Davy Jones azonban 225.135 mph-s eredményével villámgyorsan az utolsó helyre taszította a brazilt.

Ezt követően még két autó tett próbát, de végül egyikük sebessége sem volt elegendő ahhoz, hogy kiejtsék Fittipaldit. Fél hat után egy újabb négykörös kísérletre került sor, méghozzá Unser Jr. révén, ezzel együtt pedig az is nyilvánvaló volt már, hogy a legjobb esetben is csak egy Penske autó képviseltetheti magát a versenyen. Ha az amerikai sikeresen kvalifikál a mezőnybe, akkor azzal pont csapattársát ejti ki, ha viszont nem tud a 33-ba való jutáshoz elegendő tempót hozni, akkor ő maga búcsúzhat a további küzdelmektől.

Unser Jr. végül túl lassúnak bizonyult, így Fittipaldi még egy jó negyed órán keresztül a mezőny tagjának mondhatta magát. Bő tíz perccel a kvalifikáció leintése előtt azonban érkezett Stefan Johansson és 225.547 mph-s átlaga révén búcsúztatta a kétszeres Indy 500 győztes Al Jr.-t.

“Ez azoknak a hónapoknak az egyike, amelyeket teljes egészében ki akarsz törölni az emlékeidből” – summázta Unser Jr., aki innentől fogva öt éven át, egészen 2000-ig nem lépett pályára a Speedway-en.

Az ötéves hiátus oka az open-wheel szakadásban volt keresendő, az ezredforduló utáni visszatérés pedig már nem hozott sok sikert számára. Unser Jr. ekkor már egyre mélyebbre süllyedt az alkoholizmus mocsarában, ami agresszív viselkedéssel párosult. 2002 júliusában ittasan elkövetett családon belüli erőszak miatt letartóztatták, ezért két IRL futamot is ki kellett hagynia. Érdekesség, hogy pontosan ennek következtében kapott lehetőséget a Kelley Racing autójában a nagy tehetségként számon tarott, egy évvel később azonban egy máig tisztázatlan tesztbalesetben elhunyt Tony Renna.

Bár Unser Jr. nem sokkal később visszatért a versenypályára, a problémái még hosszú éveken át elkísérték. Ittas befolyásoltság alatt rendre összetűzésbe került a törvénnyel és többször megjárta a rehabot, több-kevesebb sikerrel.

“A ‘95-ös Indy 500 volt a kezdete a lejtmenetnek” – nyilatkozta egy évvel ezelőtt Unser Jr., akinek mára úgy tűnik, sikerült leküzdenie démonait. “Az, hogy nem tudtam elindulni a versenyen teljesen padlóra küldött. Egy olyan űr keletkezett bennem, amit, akármennyire is próbálkoztam, képtelen voltam bármivel is betölteni.”

A Team Penske elbukását követően csak három korábbi győztest tudhatott a mezőny a soraiban: Bobby Rahalt, Arie Luyendykot és Danny Sullivant.

A sztárok mellett még összesen hat újonc versenyző vívta ki a jogot az indulásra.

“Annyira nyitott volt az egész, hogy azt gondoltam, lehet, még nekem is esélyem lenne arra, hogy megnyerjem” – mondta a háromszoros Indy 500 győztes Bobby Unser, aki ekkoriban már az ABC szakkomentatoraként tevékenykedett.

Nem tévedett. Bár a korábban prognosztizált eső végül elmaradt, a verseny azonban ennek ellenére sem szűkölködött a káoszban.

Buddy Lazier autója már a rajt előtt megmakacsolta magát, de hiába tudtak életet lehelni bele, a futam mindössze 45 kör után az üzemanyagrendszer meghibásodása miatt végképp véget ért számára. Az amerikai egy évvel később beírta magát a történelemkönyvekbe, mint a szakadás utáni első Indianapolis 500 győztese, ez azonban, valljuk be, már egy teljesen más világ volt.

Az 1995-ös Indianapolis 500 már a legelső körben hajmeresztő pillanatokat produkált, köszönhetően a verseny története során tapasztalt egyik legbrutálisabb balesetnek. A Hemelgarn Racing pilótája, Stan Fox elvesztette uralmát az autója felett és az 1-es kanyar külső falának csapódott. Az incidensbe még négy további gép (Eddie Cheever, Carlos Guerrero, Lyn St. James, valamint a törmelékeken való áthajtás során eltörött felfüggesztése révén Gil de Ferran) is belekeveredett. A történtek következtében Fox életveszélyes fejsérülést szenvedett, amelyből néhány hónappal később felépült ugyan, de a versenyzői pályafutásának örökre vége szakadt, öt évvel később pedig Új-Zélandon, egy közúti balesetben életét vesztette.

A 37. körben – pontosan akkor, amikor a mezőny javarésze a kiállását teljesítette – törmelék miatt sárga zászlós periódus lépett életbe. A szabályok értelmében a pitet azonnal lezárták, Jacques Villeneuve pedig hirtelenjében az élen találta magát, mivel egyike volt azon versenyzőknek, akik még nem ejtették meg a soros szervizelést. A gond csak annyi volt, hogy a nagy kavarodásban a Team Green autóját vezető francia-kanadainak fogalma sem volt arról, hogy már ő vezeti a versenyt, így amikor a pace car beállt eléje, nemes egyszerűséggel megelőzte, amely manőverét pár perccel később megismételte. Amint a pitlane újra nyitottá vált, a porzó üzemanyagtankkal köröző Villeneuve azonnal arra vette az irányt, a kiállása azonban nem sikerült valami fényesen, miután a csapat hibát-hibára halmozott. Ha ez nem lett volna elég, nem sokkal az újrarajt után megérkezett a versenyt felügyelő United States Auto Club (USAC) ítélete, amelynek értelmében két körös büntetéssel sújtották Villeneuve-öt, aki ezzel a harmadik helyről rögtön a huszonhetedikre esett vissza.

Időközben az Andretti-átkon dolgozó kisördög sem vett ki szabadságot, így a 95-ös verseny sem múlt el a híres családnévhez kapcsolódó fiaskótól. Az ebben az évben Andrettiéket egyedül képviselő Michael Andretti az első 77 körből 45-öt töltött az élen, mígnem a felfüggesztés meghibásodása miatt végleg ki kellett állnia.

“A valaha volt legjobb” – válaszolta Andretti az ABC riporterének arra a kérdésére, hogy milyen volt autója amíg még versenyben állt.

Az 1996-os open-wheel válás miatt Michael sem tért vissza a Speedway-re egészen 2001-ig, de egyszer sem sikerült megszereznie az áhított győzelmet – legalábbis versenyzőként, hiszen csapatvezetőként már négy alkalommal is az ő pilótája látta meg elsőként a kockás zászlót az 500-on.

Sokak szerint a 79. Indy 500 hozta a verseny fennállásának eddigi legbizarrabb utolsó harminc körét.

“Emlékszem, hogy tele volt gumidarabkákkal a pálya, össze kellett szedni minden tudását és koncentrációját az embernek ahhoz, hogy ne kenje fel magát miattuk a falra” – nyilatkozta Rahal.

Az aprócska abroncsmaradványok jószerivel láthatatlanok a pályán és játszi könnyedséggel jégpályává tudják változtatni az aszfaltot. Ennek köszönhette a kiesést Jimmy Vasser is harminc körrel a leintés előtt, miközben a nyakán lihegő Scott Pruettet próbálta tartani.

“Mindent összevetve, az én hibám volt az egész” – nyilatkozta 2013-ban Vasser az ESPN-nek. “Engedhettem volna Pruettet, hogy hadd menjen, de úgy éreztem, talán egy kicsivel erősebb, mint én és féltem, hogy végül nem tudnám befogni.”

Vasser balesete után Pruett ideiglenesen az élre állt, a 184. körben azonban egy olajfolt miatt ő is a falnak csapódott. A vezető pozícióban ekkor Scott Goodyear állt, aki szinte a teljes addigi táv során nyújtott teljesítménye révén potenciális esélyese volt a győzelemnek. A Tasman Motorsports pilótája magabiztosan tartotta az első helyét egészen a tíz körrel a vége előtt életbe lépett újabb sárga zászlós szakaszig.

“Nagyon jó, stabil csomagunk volt” – emlékezett vissza Goodyear. “Minden azon az utolsó 10-15 körön múlt, amelynek végkimenetele megjósolhatatlan, különösen Indianapolisban.”

A 3-as kanyarból kijövet Goodyear és a mögötte haladó Villeneuve egyaránt felgyorsított, míg azonban utóbbi a 4-es kanyarnál visszavett a tempóból, addig Scott szó nélkül elhaladt a pace car mellett.

A zöld zászlót követően Goodyear már jelentős előnnyel bírt a mezőnyhöz képest, mígnem a USAC versenybírósága be nem jelentette, hogy a biztonsági autó előzése miatt stop-and-go büntetést szabnak ki rá.

A versenyző enyhén szólva sem értett egyet a döntéssel és szentül állította, hogy semmi szabályelleneset nem csinált, mondván abban a pillanatban, amikor elment a pace car mellett már látta a zöld jelzést.

Goodyear nem hajtott ki a pitbe, hogy letöltse a büntetését, és hiába lengették neki a fekete zászlót, ő rendületlenül haladt előre a pályán, mintha mi sem történt volna. Mint később kiderült, az utasítást erre maga a Tasman Motorsports vezére, Steve Home adta ki, mivel úgy gondolta, a leintés után be tudja bizonyítani, hogy a pilótája ténylegesen vétlen volt. Ha viszont Scott kiállt volna, akkor minden esélye elszállt volna a győzelemre.

Az általuk kiszabott szankció figyelmen kívül hagyása miatt a USAC a 195. után nem számolta tovább Goodyear köreit, ami egyet jelentett azzal, hogy a verseny vezető pozícióját hivatalosan Villeneuve vette át.

Goodyear a leintés után is tartotta magát ahhoz, hogy a pace car előzéskor már látta, hogy a pálya állapotát jelző lámpa fénye zölden világított, noha a televíziós, valamint az IMS belső, zárt láncú videófelvételein is tisztán látszott, hogy az valójában még mindig sárga volt.

A versenyző – aki szerint a pace cart vezető Don Bailey az egész futam során nem állt a helyzet magaslatán – húsz évvel később, az Indianapolis Starnak elmondta, abban, hogy egyetértett a büntetés letöltésének megtagadásában, egy gyerekkori emléke is közrejátszott és nem akarta, hogy ugyanez a világ akkori legnagyobb pályaversenyén megismétlődjön.

Még gokartos korában ugyanis Goodyearre szintén stop-and-gót róttak ki egy versenyen, miközben az első helyen haladt. Később ezen futam bírái elismerték, hogy jogtalanul szankcionálták, de ennek ellenére mégsem korrigálták a végeredményt, így Scott maradt a kilencedik pozícióban.

Az Indianapolis 500-on azonban valamennyi rendelkezésre álló fénykép és videófelvétel, továbbá az időmérő rendszer adatai is azt támasztották alá, hogy Goodyear volt az, aki hibázott, mikor megelőzte a pace cart. Ebből adódóan az utolsó öt kört visszavonhatatlanul törölték a neve mellől és végül csak a 14. helyen rangsorolták, noha technikailag az elsőként ért célba, miután 42 kört töltött az élen.

“Akkor sem értettem egyet a döntéssel, és ez mára sem változott” – mondta a kanadai tavaly.

A stop-and-go kiszabása ellen a szabályok értelmében nem lehetett fellebbezést benyújtani, ezért Goodyear állítása szerint – még akkor is, ha semmilyen bizonyíték nem támogatta a verzióját – többen is biztatták arra, hogy tegyen jogi lépéseket, ő azonban nem élt ezzel

“Még akkor is, ha úgy véltem, hogy a pályabírák tévedtek, nem éreztem azt, hogy ez lenne a helyes döntés. Tudtam, hogy ez rossz fényt vetne a versenyre és az Indianapolis Motor Speedway-re egyaránt. A másik dolog pedig, hogy ezzel befeketítettem volna a saját nevemet is Kanadában, ahol születtem, felnőttem és ami mindig is a hazám marad. A másik srác, aki megkapta a győzelmet szintén kanadai volt.”

A büntetés egyet jelentett Villeneuve győzelmével, aki abszolút sötét lóként kötött ki végül a Victory Lane-en.

Az ekkor 24 éves versenyző – aki a szezon végén a CART legjobbja is lett, ezzel az éra utolsó bajnokává válva – a kétkörös büntetésének ledolgozása által kvázi Indianapolis 505-öt nyert. Ebben azonban Vasser szerint komoly szerep hárult a szám szerint kilenc újrarajtra.

“Gyors volt, ez nem vitás. Ugyanakkor ez mégsem olyan volt, mintha saját erőből küzdötte volna fel magát két kör hátrányból az élre. A sárga zászlók mindig a számára legjobbkor jöttek.”

Villeneuve a verseny történetének első – és máig egyetlen – kanadai nemzetiségű győztese lett, emellett pedig a második legfiatalabb is az akkor 22 éves Troy Ruttman 1952-es sikere óta.

“Miért ne lett volna ez tiszta?” – kérdezett vissza Villeneuve, amikor egy riporter a verseny után arra utalt, hogy a győzelmét a Goodyearral történteknek köszöheti csak. “Szoros volt egészen a végéig. Tudják, mind a 33 autónak megvolt a sebessége ahhoz, hogy bejusson a mezőnybe. A Penske csapat például tavaly nagy előnnyel bírt a Speedway-en, szóval ilyen erővel akár azt is mondhatná, hogy a verseny tavaly nem volt tiszta.”

A 79. Indianapolis 500 vezető tisztviselője Thomas Binford volt, aki a szóban forgó évben már 22. alkalommal látta el ezt a szerepet.

Az 1999-ben, 74 éves korában elhunyt szakember azonban nem osztotta a többség által tanúsított izgalmakat a futam kapcsán.

“Nagyon sok sárga zászlós szakasz volt” – nyilatkozta közvetlenül a leintés után.“Egy pilótánk [Fox] kritikus állapotban fekszik a kórházban. Mint hivatalos személy, ez nem egy olyan verseny, amivel kapcsolatban megtisztelve érezhetem magam amiért részt vettem benne.”

A futamot követően Bobby Rahal is éles kritikákat fogalmazott meg a lebonyolítás kapcsán, később azonban az idő megszépítette a történteket.

“Harmadikok lettünk, szóval azt mondhatom, hogy az egy remek nap volt” – foglalta össze húsz évvel később az 1986-os győztes, akinek végül a szakadás következtében a ‘95-ös bizonyult az utolsó Indy 500 részvételének, három esztendővel később pedig végleg szögre akasztotta a sisakját.

“Ennyi volt számomra az IMS, és őszintén szólva sajnálok pár srácot, mint amilyen például Alex Zanardi, hogy nem adatott meg számukra a lehetőség az Indy 500-on való indulásra.”

Ami pedig még a már annyit emlegetett Vassert illeti, a kaliforniai 1996-ban megszerezte a CART bajnoki címét, a szezon során összesen négy győzelmet begyűjtve, köztük a széria “ellen-Indianapolis 500-ának” szánt michigani US 500-at, amelyet pontosan a konkurens versennyel egy napra, azaz május 26-ára írtak ki.

Vasser 2000-ben szintén visszatért a Speedway-re és még négy alkalommal rajtolt el a 33 fős mezőny tagjaként. Győzni versenyzőként nem tudott, a KV Racing csapattulajdonosaként azonban 2013-ban, Tony Kanaan révén eljutott a Victory Lane-re.