Tudtuk, hogy a századik Indianapolis 500 történelmi jelentőségű lesz. Azt is tudtuk, hogy általa egy igazán őrült versenyre számíthatunk, amelynek végkimenetele megjósolhatatlan. Az élet azonban minderre még rá is tett egy lapáttal.
Az ezt megelőző, szám szerint kilencvenkilenc Indy 500 nem szűkölködött a masszív állkapocs leesést előidéző meglepetésekben, filmbe illő fordulatokban és döbbenetes végjátékokban. Szereztek győzelmet abszolút esélytelenek és buktak el látványosan megkérdőjelezhetetlen favoritok.
A világ legrégebbi pályaversenyének századik felvonása azonban minden várakozást felülmúlt és egy olyan végeredményt hozott, amelyre azt hiszem, nagyon kevesen mertek volna komolyabb összegben fogadni.
Az elmúlt néhány hétben szabadidőt és energiát nem kímélve spekuláltak a motorsportot kedvelők vilászerte, hogy vajon ki kortyolhat bele a 100. Indy 500 legjobbjának járó tejesüvegbe. Egy, ugyanezen a pályán tavaly még horrosérülést szerzett idén viszont már a legendás futam pole-jánál alább nem adó, hősstátuszban tetszelgő versenyző? Egy legendás családnevű pilóta, aki akár az őket sújtó kvázi átoknak a végére is pontot tesz így? Esetleg egy veterán, akinek az arcképe már korábban felkerült a győztesnek járó Borg-Warner Trófeára?
Egyik népszerű tipp sem vált realitássá.
Az Indianapolis Motor Speedway 2.5 mérföldes oválján megtett, kétszáz embert próbáló kör után ugyanis egy totális sötét lónak számító, mindössze 24 esztendős fiatalember írta be magát végérvényesen a sporttörténelembe.
A verseny utolsó szakaszában a mezőny túlnyomó többsége még egy sárga zászlós szakasz valószínűségével számolt, amelyre azonban mégsem került sor. Ennek következtében a csapatok az üzemanyagfogyasztás miatt komoly problémákkal találták szemben magukat, így az utolsó tíz körben a versenyben lévő autók jelentős hányada – beleértve a vezető pozícióban lévő Carlos Munoz – kénytelen volt egy extra kiállást eszközölni.
Az Andretti Herta Autosport azonban tizenkilencre lapot húzva úgy döntött, nem hívja ki az első helyet frissen megöröklöt #98 Dallara-Hondát vezető Alexander Rossit a pitbe és inkább megpróbálnak porzó tankkal eljutni a kockás zászlóig.
A spórolás következtében az amerikai pilóta a legvégén látványosan lassú tempót diktált, olyannyira, hogy az utolsó körben futott átlaga már alig érte el a 179.784 mph-t.
A nyerő taktika révén Rossi az első versenyző lett Helio Castroneves 2001-es sikere óta, aki újoncként tudott nyerni az Indianapolis 500-on.
Ami pedig külön érdekesség, hogy a 98-as autó tulajdonosa, az Andretti Autosporttal a szezon előtt szövetségre lépett Bryan Herta már a legendás verseny előző, százas számmal fémjelzett felvonását is a Victory Lane-en ünnepelhette. Az első Indianapolis 500 centenáriumi évfordulóján, 2011-ben rendezett futamon ugyanis Dan Wheldon a Bryan Herta Autosport gépével ért célba elsőként. A néhai brit akkori győzelmében ráadásul szintén komoly szerepet játszott Fortuna asszonyság keze, miután az élen álló JR Hildebrand pár száz méterrel a kockás zászló beintése előtt csapta falnak autóját, így az első hely a verseny során egyetlen-egy kört sem vezető Wheldon ölébe hullott.
Dan ennek ellenére teljesen megérdemelten nyerte meg pályafutása második – és sajnos utolsó – Indianapolis 500-át, sikerét pedig nem is vitatta senki, hiszen mindenki tisztában volt azzal, hogy ezen a versenyen már a puszta célba érés is komoly teljesítményt igényel.
Ugyanez igaz Rossi mostani diadalára is, még ha a leintést követő első reakciók alapján nem erre lehet következtetni.
A kaliforniai születésű pilóta győzelme túlzás nélkül a legszélsőségesebb véleményeket váltotta ki a rajongókból Torontótól Sydney-ig. Voltak, akik sportszerűen gratuláltak, mások azonban a létező legrosszabb forgatókönyvként jellemezték a történelmi futam végkifejletét tekintve.
Nem Rossi az első versenyző, aki a stratégiának köszönheti a babérkoszorút, mégis hirtelenjében nem jut eszembe senki a múltból, akit annyi negatív kritika ért volna érte, mint őt. Persze ebben a fiatal pilóta “előélete” is nagy szerepet játszik, az IndyCar hardcore rajongótábora pedig olyan, mint az elefánt és nem felejt.
Rossi az utóbbi évek során a létező legsarkalatosabb véleményeket fogalmazta meg hazája open-wheel bajnokságáról – hol érdeklődött iránta, hol pedig vehemesen elutasította még a gondolatát is. Egyszer bírálta és a világ összes kincséért sem lett volna hajlandó az IndyCarba szerződni, máskor viszont az egekig emelte, attól függően, hogy éppen milyenek voltak a kilátásai a Forma-1-et illetően.
Alex barátunk egy 2013-as, az F1 Fanaticnak adott interjújában még vehemensen ellene volt egy IndyCar szereplésnek, mondván ez a bajnokság a Forma-1-hez képest iszonyú veszélyes, számára pedig semmi sem fontosabb annál, hogy komfortosan érezze magát az autójában.
“Számomra a rizikó az IndyCarban túl nagy. […]Amikor komolyabb baleset történik, az határozottan egy kicsit visszafog, nagy sokként ér. Számomra ez a fő ok, amiért egyáltalán nem érdekel az IndyCar.”
Rossi az elmúlt években megfordult a GP3-ban, a GP2-ben és a WSR-ben is, legjobb eredményét utóbbi szériában érte el még 2011-ben, egy bajnoki harmadik hely formájában. Az F1-es tervei sem hevertek parlagon, hiszen 2012-ben a Caterham tartalékpilótája lett, a financiális problémákkal küszködő gárda azonban egy tulajdonosváltást követően 2014 közepén nem csak azForma-1-es, de még a GP2-es programjukból is kitette. Álmainak azonban ekkor még nem kellett búcsút mondania, hiszen ugyanebben az évben, a Magyar Nagydíj hétvégéjén a Marussia hivatalosan is őt nevezte meg legújabb tartalékversenyzőjeként.
A kiscsapat szomorú szezonvégét mindannyian ismerjük: a Japán Nagydíjon Jules Bianchit fatális végkimenetelű baleset érte, majd a gárda áthidalhatatlan pénzügyi gondjai miatt az utolsó három versenyt ki kellett hagynia. Olybá’ tűnt tehát, Rossi kezéből ki lett tépve az utolsó szalmaszál is, amelybe az F1 kapcsán kapaszkodhatott.
A korábban mereven elutasított IndyCar hirtelenjében minden addiginál érdekesebbé vált számára, olyannyira, hogy a pletykák szerint 2014 végén már egy előszerződést is aláírt a Dale Coyne Racinggel a következő szezonra.
A közös munkából végül azonban mégsem lett semmi, miután Rossi az utolsó pillanatban inkább a Racing Engineering-gel megállapodva a GP2-ben maradt, csak, hogy továbbra is a Forma-1 közelében lehessen. Az IndyCarról alkotott véleménye pedig újra visszatért az origóhoz.
“Nekem, mint versenyzőnek az IndyCar olyasmi, amitől nem vagyok valami hihetetlenül lenyűgözve az oválok miatt. […] Nem érdekelnek ezek a pályák, rendkívül veszélyesnek tartom őket, másodsorban pedig úgy vélem, amíg van lehetőségem a Forma-1-ben, azt ki akarom használni. Mindig is F1-es pilóta akartam lenni, számomra csak ez a végső cél, minden más másodlagos opció.”
A 2015-ös idény során Rossi három győzelemmel és négy további dobogós hellyel biztosította be a GP2 bajnoki pontversenyének második helyét, emellett pedig öt Forma-1-es futamon is elindulhatott a Marussia hamvaiból feltámadt Manor autójával. Alex egy ideig komoly esélyes volt egy 2016-ös ülésre is a gárdánál, a győztes licit azonban végül nem az övé, hanem az indonéz Rio Haryiantóé lett. Itt jött a képbe újra az IndyCar, pontosabban az Andretti Autosport, amelyhez végül – oválok iránti érzelmei ide-oda – a teljes idei szezonra leszerződött. Ennek ellenére nem győzte hangsúlyozni, hogy a célja továbbra is a Forma-1-be való visszatérés, így senkinek sem okozott meglepetést, hogy amint lehetett gyorsan aláírt egy újabb kontraktust is, aminek értelmében az IndyCar kötelezettségei mellett a Manor harmadik számú versenyzője is lett.
A fentiek révén mondani sem kell, nem fogadta tárt karokkal az IndyCar keménymagja, mondván miért foglalja itt a helyet ha az első adandó alkalommal megpattanna az F1-be (őszintén, mondjon nekem valaki egy olyan versenyzőt a mostani mezőnyből, aki ne csábulna, vagy csábult volna el egy Bernie cirkuszából érkező lehetőség esetén – Ed Carpenter neve nem ér!).
A tény pedig, hogy még volt képe hiba nélkül végigversenyezni pályafutása első Indy 500-át – mi több, már az edzések során sem lehetett fogást találni a teljesítményén – és élni a kínálkozó alkalommal, igazán kiábrándított jó pár drukkert. Holott, mint már mondottam – tudom, nem leszek népszerű, de ez van – teljes mértékben megérdemelte azt a tejesüveget. Mindenkinek csalódás, ha egy számára unszimpatikus versenyző nyer, na de az Indy 500 történetének legnagyobb szégyenévé titulálni már igencsak merész – és helytelen.
Mindenki, aki győzni tud az indianapolisi oválon megérdemli, hiszen ha valahol, hát itt tényleg keményen meg kell dolgozni azért is, hogy egyáltalán olyan pozícióba juss, ahonnan már élni tudsz a mázlival, vagy a stratégiával – vagy mindkettővel.
A 100. Indianapolis 500 persze nem csak az oválpályákra mostantól egészen biztosan más szemmel néző Rossiról szólt.
A rajtot követően a pole-ból induló James Hinchcliffe meg tudta tartani a vezetést, hamarosan azonban egy igazán szórakoztató adok-kapok kezdődött meg a Schmidt-Peterson Motorsports kanadaija, valamint a második rajthelyet megszerzett 2014-es indianapolisi győztes Ryan Hunter-Reay között.
Az izgalmas meccsek a mezőny távolabbi taktusaiban is rendületlenül zajlottak, de viszonylag tiszta körülmények között.
Az első rázós momentumra a pitkiállások megkezdéskor került sor, amikor is a pályára visszaigyekezve Will Power kissé a falnak passzírozta a Chip Ganassi Racing #10 Dallara-Chevy-jét Tony Kanaan-estül. Az incidenst a versenybíróság a Team Penske részéről nem biztonságos kiengedésként határozta meg, aminek következtében Powert büntetésből a mezőny végére száműzték.
A pace car tiszteletbeli sofőrjeként jegyzett Roger Penske gárdája azzal vágott neki az idei Május Hónapnak, hogy megszerezi fennállása 17. Indianapolis 500 győzelmét, ehelyett azonban a verseny egy kisebb fajta rémálommá vált számukra.
A 2015-ben pályafutása második – és a Team Penske színeiben első- Indy 500 sikerét arató Juan Pablo Montoya a 63. körben a falnak csapta az autóját, aminek következtében a futam ott helyben véget is ért számára.
Ezzel a kolumbiai Jimmy Bryan (1959) és Johnny Rutherford (1977) után a harmadik olyan versenyző lett a történelemben, aki regnáló győztesként végzett az 500 utolsó helyén.
Apropó Rutherford, a háromszoros Indy győztes amerikai 1988-ban vezette először a biztonsági autót, a végső visszavonulást pedig most látta elérkezettnek. A 78 éves legenda az idei szezonban már csak két alkalommal (Phoenix, Indianapolis) vállalta be, hogy a sárga zászlós periódusok alatt diktálja a tempót a mezőnynek, míg a többi versenyen már az expilóta- és csapattulajdonos Sarah Fisher veszi át a stafétát.
Visszatérve a Team Penske vesszőfutásához; az elmúlt három versenyt zsinórban megnyerő Simon Pagenaud-t Powerhez hasonlóan szintén a mezőny végére küldték a pitből történt, veszélyes kiengedése miatt, majd később motorproblémákkal is szembesülnie kellett. A francia végül a 17. pozícióban zárt, véget vetve idei impozáns statisztikájának.
Ami a pályafutása negyedik Indy 500 győzelmére hajtó Helio Castronevest illeti, a brazil #3 Dallara-Chevy-jét a verseny hajrája felé közeledve hátulról eltalálta az Ed Carpenter Racingnek vezető JR Hildebrand, aminek következtében a penske-snek egy rendkívüli kiállást kellett beiktatnia.
Érthető módon Helio nem volt elragadtatva és a csapatrádión az alábbi szavakkal illette túlbuzgó amerikai kollégáját:
“A k*rva anyját, ki fogom nyírni ezt a kis ****-t.”
Klasszikus.
Montoya után a verseny második komolyabb balesetére a 94. körben került sor, amikor is a Townsend Bellel (Andretti Autosport) csatázó Sage Karam kissé elszámolta magát és az 1-es kanyar falának vágta a Dreyer & Reinbold Racing #24 Dallara-Chevy-jét. A 115. körben aztán újabb jelentős anyagi kár miatt beküldeni a biztonsági autót, miután Conor Daly (Dale Coyne Racing) megpördülése után pár másodperccel az SPM orosz pilótája, Mikhail Aleshin is összetörte négykerekű irodáját. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy valamennyi érintett karcolás nélkül megúszta a nagy erejű ütközéseket.
Említést érdemel még a tavaly, a Pocono Raceway-en tragikusan elhunyt Justin Wilson öccse, Stefan Wilson, aki élete első Indianapolis 500 rajtját teljesítette. A fiatal brit reményeit egy jó eredményre azonban a technika ördöge tette végérvényesen tönkre és az ígéretes kezdés ellenére csak a 28. helyen zárt nyolcvanegy kör hátrányban.
Alexander Rossi mögött a második helyen Carlos Munoz zárt, aki érthetően rendkívül csalódott volt az öléből kihullott győzelem miatt.
“Egy napon meg fogom nyerni az Indianapolis 500-at” – bizonygatta az ifjú kolumbiai, mi pedig csak szurkolni tudunk ehhez.
A kétszeres indianapolisi pole-os Ed Carpenter versenye idő előtt véget ért műszaki hiba miatt, de csapatának teljes szezonos pilótája, Josef Newgarden legalább megcsípte a harmadik pozíciót – és az ezzel járó 70 pontot. Mert, hogy az Indianapolis 500-on (akárcsak a szezonzáró sonomai viadalon) dupla pontokat osztanak.
A két legendás családnevű versenyző, a 13.-ként zárt Marco Andretti és a 14.-ként leintett Graham Rahal nem voltak meghatározó tényezői a futamnak, noha előbbi állítása szerint egy teljes évet készült csak erre a napra.
A 100. Indy 500 során a legtöbb kört – szám szerint 52-t – Ryan Hunter-Reay töltötte az élen, az amerikai azonban kénytelen volt megelégedni a 24. pozícióval, miután a pitlane-en összeütközött tulajdon csapattársával, Townsend Bellel.
Gyártók szempontjából a Honda annyi viszontagság és hiszti után végre elégedetten dőlhetett hátra. Nem csak az áhított győzelmet húzták be ugyanis, hanem összességében is remek teljesítményt nyújtottak.
Míg a tavalyi 500-on a márka alá tartozó autók csak hét kört töltöttek az élen a 200-ból, 2016-ban azonban ez a szám 129-re nőtt. Az pedig külön érdekes, hogy az Indy 500 előtti idei öt futam kombinált körszámából (612) csak 40 erejéig állt az élen hondás gép, míg a nagy versenyen ugyebár ennek több, mint háromszorosát, azaz 129-et vezettek a 200-ból.
A futam során 58 alkalommal az élen álló személye 13 különböző pilóta között.
Az IndyCar mezőnyének nem sok ideje marad kipihenni a Május Hónap fáradalmait, hiszen néhány nap múlva már Detroitban van jelenésük, méghozzá egy duplafordulós hétvége formájában.
Információk és érdekességek az IndyCar világából az USAracing blogon!
