Egy világbajnok pilóta-csapatfőnök, egy tehetős szponzor, a kor egyik legjobb motorja –az eredmények mégis elmaradtak. Ma az Embassy Hillre emlékezünk, a csapatra, melynek történetét vérrel írták.
Két vicces és bohókás történet, a döbbenetesen amatőr Scuderia Coloni és az egyetlen futamot megérő MasterCard Lola után ezúttal egy olyan csapatról szólunk, akiknek a körülmények szerencsés alakulása esetén semmi keresnivalója sem lenne a Formula-1 történetének legsikertelenebb csapatait bemutató rovatban, ám az események nem is egyszer szörnyű fordulatot vettek.
Az 1968-ban a Lotus színeiben második világbajnoki címét megszerző Graham Hill számára a következő két esztendő nagy csalódás volt, hiszen hiába vezette továbbra is a korszak legjobb versenyautóit, előbb a Lotus 49-et, majd a Lotus 72-t, két év alatt mindössze egy újabb győzelem, és emellett csak egyetlen második hely jött össze a szebb napokat is látott angol veteránnak, így a váltás mellett döntött, s átigazolt a Brabhamhez. Utólag könnyen mondhatjuk, hogy rossz döntés volt, hiszen csak három futamon ülhetett az azóta is minden idők egyik legnagyobb versenyautójának tartott Lotus 72-ben, s ki tudja, mit hozhatott volna ki az autóból, s az autó belőle… Hill a Brabhamnél sem találta meg számításait, két év alatt 23 futamon mindössze négy pontszerzést könyvelhetett el, első évében még csapattársa, a teljesen ismeretlen ausztrál Tim Schenken is megelőzte a bajnokságban. Hill ráadásul a csapat légkörével sem volt elégedett, így 1972 végén sorsdöntő lépésre szánta el magát…
A miután a bajnokságban mindössze a 15. helyen zárt, a kétszeres világbajnok bejelentette: elhagyja a Brabham istállót és Embassy Hill Racing néven saját istállót indít. A csapat nevét a főszponzor, a brit Imperial Tobacco egyik márkájáról kapta. Hillnek saját autó építésére sem ideje, sem lehetősége nem volt, így jobb híján a Shadow DN1-esét vásárolta meg a szezonra – hogy ezek nem voltak teljesen használhatatlanok, jól mutatja, hogy a szintén F1-es újonc Shadow két dobogós helyet is szerzett velük a szezonban. Hogy miért maradhatott el a Hill-autó teljesítménye a „gyári” Shadow-któl? Erre jó magyarázat lehet az, hogy nem kész autót, csupán annak összes alkatrészét vásárolta meg a northamptoniaktól, s az összeszerelést házilag végezték el…
Az Embassy Hill első szezonjában az első három tengerentúli futamot költségkímélés céljából bölcsen kihagyta, s csupán a Spanyol Nagydíjon állt fel először a rajtrácsra az ekkor már negyvennégy éves angol sztár az egyetlen Embassy Hill-Forddal. Hill az egész szezont egyedül versenyezte végig, legjobb eredményét rögtön a második futamon érte el, amikoris a zolderi pályán kilencediknek futott be – utolsó helyről rajtolva, öt kör hátránnyal, az utolsó célba érkezőként. Az Embassy Hill nem szerzett pontot a szezonban, a tragikus emlékű Holland Nagydíjon pedig még az a szégyen is megesett a korábbi világbajnokkal, hogy túl sok (egészen pontosan tizenhat) környi hátránya miatt nem értékelték célba érőként.
1974-re Hill kasztnit váltott, miután szerződést kötött a Lolával, akik T370 kódjelű versenygépét újfent házilag szerelték össze a csapat tagjai. Az autókat Hill és a brit Guy Edwards vezette, aki később nem annyira a versenyeken nyújtott teljesítménye miatt lett ismert, sokkal inkább azért, mert egyike volt azoknak a versenyzőknek, akik megmentették Niki Laudát a tűzhaláltól 1976-ban a Nordschleifén – s nem mellesleg az ő fia volt a tragikus sorsú Porsche-reménység, Sean Edwards. A brit nem versenyezhette végig a szezont, egy verseny erejéig Peter Gethin, az utolsó négy futamon pedig Rolf Stommelen helyettesítette a második számú Embassy Hillben. A csapat egyetlen alkalommal szerzett pontot, a számtalan kieséssel tarkított Svéd Nagydíjon csapattársát, egy Frank Williams által futtatott Iso Marlborót és a két Brabhamet megelőzve Graham Hill a hatodik helyen ért célba, ráadásul mindössze egyetlen kör hátránnyal – hazai versenyén, a Brit Nagydíjon éppen hatszor ennyit sikerült begyűjtenie.
1975-re a csapat továbbfejlesztette az előző évi autókat, s előbb Lola T371-nek keresztelték át azokat, majd miután annyira eltértek eredeti formájuktól, hogy a vas már csak nyomokban tartalmazott Lolát, a csapatalapító után a GH1 nevet kapták. Az első három versenyen Hill és Stommelen ültek a volán mögött. Két eseménytelen verseny után Dél-Afrikában fordulóponthoz érkezett a csapat, hiszen míg Stommelen a káprázatos hetedik helyet szerezte meg a tizenöt célbaérőből, addig Hill még kvalifikálni sem tudta magát a versenyre. A soron következő Spanyol Nagydíjra Hill önkéntes száműzetésbe vonult, s a francia Migault-t ültette a maga helyére, így a csapat vezetője a bokszból követhette végig azt az áprilisi délutánt, amikor minden megváltozott…
Miután a huszonöt versenyautó elszabadult a Montjuic Circuit rajtrácsáról, a kilencedik helyről induló Stommelen olyan szemfülesen ismerte fel a kínálkozó lehetőségeket, s oly szerencsésen kerülte ki az élmezőny összes pofozkodását, hogy pillanatokon belül a negyedik helyen találta magát. A tizenhatodik körre pedig az összes rivális egymás után kiesett előle, így egészen elképesztő módon az Embassy Hill csapat, mely 29 verseny alatt egyetlen pontot szerzett csupán, az élen találta magát. A sors azonban mily kegyetlen… Az a nap, mely a csapat történetének legnagyszerűbbje kellett volna, hogy legyen, a Formula-1 egyik legszörnyűbb tragédiáját hozta. A verseny huszonötödik körében Stommelen autójáról egy gyors szakaszon lerepült a hátsó szárny, s az autó irányíthatatlanul a szalagkorlátnak csapódott, majd kirepült a pályáról. A versenyző súlyos sérülésekkel, de túlélte a balesetet, a pálya mellett azonban négy ember, egy tűzoltó, egy fényképész és két néző életét vesztette. A futam, mell a nagy áttörést hozhatta volna az Embassy Hillnek, vérfürdőbe torkollott…
A roncs és a sérült pilóta egy korabeli tudósításban
A következő versenyre az alapító visszaült az autóba, s a csapat egyetlen versenyzőjeként nevezett be a Monacói Nagydíjra. Arra azonban senki nem számíthatott, ami az időmérő edzésen történt: a hercegség örökös királya, az ötszörös monacói győztes Graham Hill nem tudta kvalifikálni magát a futamra. A bajnok levonta a konzekvenciákat, és azonnali hatállyal visszavonult. Helyét egy ifjú angol tehetség, a huszonhárom éves Tony Brise vette át, aki a második versenyén rögtön bizonyította, hogy érdemes volt bizalmat szavazni neki, hiszen az anderstorpi Svéd Nagydíjon hatodik helyet szerzett, méghozzá nem is akárhogy: Brise olyan nagyságokat előzött meg a pályán, mint a Lotusszal hazai közönség előtt versenyző Ronnie Peterson, és nagyot csatázott a bajnokságot vezető mclarenes Fittipaldival is.
Brise végigversenyezte a szezon hátralévő részét, s noha pontot már nem tudott szerezni, az Olasz Nagydíjon a csapat történetének legjobb edzéseredményével, egy hatodik rajtkockával jelezte, hogy hosszú távon is érdemes számolni vele. A másik autón Migault, az ausztrál Vern Schuppan, a későbbi világbajnok Alan Jones és a sérüléséből felépülő Stommelen osztoztak a szezon hátralévő részében, ám közülük csak Jones tudott maradandót alkotni, a Német Nagydíjon a csapat történetének legjobb helyezését érte el egy ötödik pozícióval. A csapat a húsz nevezőből tizenegyedik helyen zárta a bajnokságot – bár ha csak a szezont végigversenyző csapatokat vesszük figyelembe, akkor utolsó előttiek lettek…
Az utolsó kép a csapatról…
Az év vége felé az Embassy Hill csapat nagyszabású munkálatokhoz kezdett, melynek célja az volt, hogy 1976-ra egy saját, a korábbiaknál jóval versenyképesebb autót rakjanak össze. A GH2-es novemberre el is készült, s úgy tervezték, a téli szünetre a lehető legtöbb tesztet iktatják be. November 29-én a Paul Ricard versenypályáról a Hill által vezetett Piper Aztec kisgéppel indultak haza, ám London közelében a túl nagy köd miatt leszállás közben a földnek csapódott a repülőgép. A katasztrófát senki sem élte túl, a kétszeres világbajnok Graham Hill mellett két szerelő, a csapat menedzsere, a GH2-es tervezője és az ifjú tehetség, Tony Brise is az Arkley melletti golfpályára zuhanó gépen lelte halálát. A csapat története ezzel egy pillanat alatt véget ért.
Az istálló másik versenyzője, az ekkor még érvényes szerződéssel rendelkező Stommelen nem volt a gépen, s tovább kísérletezett a Formula 1-gyel, ám különösebb sikerek nélkül. Sorsát ő sem kerülhette el: nyolc évvel a montjuici szörnyűség, s hét és fél évvel csapattársai katasztrófája után a Riverside Raceway-en halálos balesetet szenvedett. A baleset oka már-már hátborzongató módon ugyanaz volt, mint ami a spanyolországi tragédiát okozta: a hátsó szárny meghibásodása.
3 szezon
41 nagydíj
67 benevezett autó
4 pont
4 sikertelen kvalifikáció
5. hely az 1975-ös Német Nagydíjon (Jones)
6. rajthely az 1975-ös Olasz Nagydíjon (Brise)
11. hely az 1975-ös Konstruktőri Bajnokságban
17. hely az 1975-ös Világbajnokságon (Jones)
Stommelen vezette az 1975-ös Spanyol Nagydíjat
