Retro
2016. június 9. csütörtök, 17:31
Bár mai csapatunk olyasmit tett, mint senki más a sorozat szereplői közül, hiszen második helyet szereztek egy futamon, az összteljesítmény mégis a Méltán Elfeledett istállók közé sorolja őket.
Történetünk 1989 végén kezdődik, amikor az 1987-ben újjáélesztett March csapat szponzora, a Leyton House nevű japán ingatlancég úgy döntött, hogy felvásárolja az egykor szebb napokat is látott istállót, és Leyton House Racing néven nevez be az 1990-es szezonra. A később huszonkét év alatt nem kevesebb, mint tíz világbajnok autót tervező, de akkor még csupán szárnyait bontogató Adrian Newey keze alatt született meg a versenygép, melyet az olasz Ivan Capelli, s a később a Champ Carban futamot is nyerő Mauricio Gugelmin vezethetett.
Az 1990-es szezon rosszul kezdődött (az utolsó sort foglalták el a szezonnyitón az egyébként igen pofásra sikeredett versenyautók), de annál is rosszabbul folytatódott: az interlagosi időmérőn a 29-30. helyen esett ki a két Leyton House. A következő négy hétvégén Gugelmin újabb három alkalommal fejezte be a szereplését már szombaton, Mexikóban ráadásul Capelli is csatlakozott hozzá, mindketten több mint négy másodperccel maradtak el a pole-t szerző Bergertől. Ekkor már az is reális veszélynek tűnt, hogy a Leyton House-t előkvalifikációra kötelezik, ahol többek közt a légbeömlő nyílások nélkül, s a Subarunak bélyegzett gyalázatos motorblokknak köszönhetően mintegy százkilós súlytöbblettel versenyző Colonival és a történelem egyik legrosszabb csapatával, a Life-fal kellett volna megmérkőznie. A Francia Nagydíj előtt a CG901 kódjelű autó jelentős fejlesztéseken esett át, de ezekhez Adrian Newey-nak már kevés köze volt, akit nemes egyszerűséggel lapátra tettek az előző napokban. Ezek után arra senki sem számíthatott, ami Le Castellet-ben történt…
A Leyton House két autója, melyeknek korábban egy 19. rajthely volt a legjobb időmérős szereplése a Paul Ricard-on roppant versenyképesnek bizonyult: Capelli a hetedik, Gugelmin pedig a tizedik helyről várhatta a piros lámpák kialvását. A pálya valósággal zabálta a gumikat, egy visszaemlékezés szerint a Lotus versenyzői kiröhögték Capelliéket, amikor a verseny előtt közölték velük, hogy úgy tervezik, nem cserélnek kereket egyszer sem (ekkoriban nem volt kötelező a bokszkiállás), hiszen az egy-két csere elkerülhetetlennek tűnt a futam előtt, de Mansell például nem sokkal korábban három kiállással nyerte meg a nagydíjat. Pedig Capelliék nem a levegőbe beszéltek, az autó kiváló aerodinamikai adottságainak köszönhetően teljesen reális cél volt a nyolcvan kör teljesítése egyetlen garnitúra gumival.
A verseny elrajtolt, a világoskék Leyton House-ok pedig szépen lassan visszaestek a középmezőnybe, de az autók nem szakadtak el jelentősen egymástól a futam egyharmadáig, amikor az élmenők egymás után a bokszba hajtottak friss gumikért. A 33. körre az összes nagymenő kereket cserélt, s mindenki általános elképedésére Capelli vezette a mezőnyt csapattársa, Gugelmin előtt, persze ekkor ez még pünkösdi királyságnak tűnhetett, hiszen mindenki azt várta, hogy a többieket követve hamarosan ők is a bokszba hajtanak egy friss szettért. Aztán amikor újabb húsz kör elteltével a két Leyton House még mindig az első két helyen állt, lassan mindenki kezdte elhinni, hogy Capelliék megpróbálják a lehetetlent…
Prost hiába volt kiállása óta Gugelmin sarkában, nem tudta megelőzni a remekül védekező brazilt, melyet Mauricio erőfeszítései mellett a Leyton House egyenesekben mutatott sebessége tett őrjítően nehézzé a számára. Az 54. körben végül Gugelmin megadta magát a francia előtt, hogy aztán négy kör múlva kénytelen legyen félreállni a Judd motor meghibásodása miatt.
Capelli viszont továbbra is vezetett, s Prost hiába ostromolta jóval frissebb abroncsain – és természetesen jóval fejlettebb technikával megáldva –, úgy tűnt, megtörténik a csoda. Aztán az utolsó körökben (Prost szurkolóin kívül) mindenkinek hatalmas szomorúságot okozva a másik Judd is elkezdett rendetlenkedni, így Prost három körrel a futam vége előtt az élre állhatott, de Capelli a második helyre legalább behozta az ezer sebből vérző autót. A Leyton House csodát tett azon a délutánon, de megismételni soha nem tudta azt…
A szezon hátralévő részében a sikertelen kvalifikáció szégyene soha többé nem esett meg a csapattal, a megbízhatóság viszont továbbra is tragikus volt: a hátralévő kilenc versenyen Capelli hétszer esett ki – mellette kétszer a pontszerzésről éppenhogy lemaradva hetedik lett. Gugelmin is csak négyszer ért célba, ám közte a Belga Nagydíjon pazar teljesítményt nyújtva a hatodik helyet szerezte meg a 16 célba érő pilóta közül, így egy pont az előző évben a March színeiben még dobogót és leggyorsabb kört is szerző brazilnak is jutott. A Leyton House Capelli franciaországi dobogójának köszönhetően az előkelő hetedik helyen zárta a szezont.
Az 1991-es idény első fele a megbízhatósági problémákkal vívott harc jegyében telt. A kvalifikáció sosem okozott problémát az immár a Lolától elcsábított Chris Murphy által tervezett és az Ilmor V10-esei által hajtott autóknak, a célba érés viszont annál inkább, hiszen Capelli az első kilenc versenyen rendre kiesett (különösen fájó lehetett az imolai kipördülés a negyedik helyről), s ez idő alatt Gugelmin is csak kétszer láthatta meg a kockás zászlót. A Magyar Nagydíjtól azonban minden jobbra fordult, Capelli egy remek időmérőt követően a hatodik helyen végzett, s a hátralévő hét versenyen mindössze négy kiesést szenvedtek el a világoskékek, s csak kétszer műszaki hiba miatt.
A szezon utolsó két versenyén Capelli már nem ült autóba, hogy helyet adjon a csapat tesztpilótájának, a szupertehetséges fiatal osztrák Karl Wendlingernek, s hamarosan kiderült, hogy az olasz öt év után végleg elhagyja a csapatot, hiszen a Ferrari meglepetésre őt szerződtette a botrányos körülmények közt távozó Alain Prost helyére – Capelli balszerencséjére az elmúlt harminc év legrosszabb Ferrarijába ülhetett be 1992-ben.
A Leyton House a bajnokság 12. helyén végzett, de így is megelőztek hat istállót, akik egyetlen pontot sem szereztek – közülük többen már szerepeltek rovatunkban, vagy még fognak a későbbiekben… A jövő azonban szeptemberben bizonytalanná vált, amikor a csapattulajdonos Akira Akagit letartóztatták, s a szezon végén az istállót eladták egy konzorciumnak – melynek többek közt a későbbi Toyota-guru Gustav Brunner is tagja volt. Az új tulajdonosok úgy döntöttek, hogy a csapatot (mely egy év múlva csődbe ment) ismét March néven szerepeltetik, feltehetőleg azért, hogy minden kapcsolatot megszüntessenek a csalás vádjával bíróság elé citált Akagival és cégével. Így ért véget a Leyton House története, a csapaté, mely egyetlen vasárnap délután erejéig a legnagyobbnak érezhette magát…
2 szezon
32 futam
64 benevezett autó
6 sikertelen kvalifikáció (9%)
37 kiesés (64%)
3 pontszerzés
8 pont
2. hely az 1990-es Francia Nagydíjon (Capelli)
7. rajthely az 1990-es Francia (Capelli) és az 1991-es Portugál Nagydíjon (Gugelmin)
10. hely az 1990-as világbajnokságban (Capelli)
7. hely az 1990-es konstruktőri bajnokságban
A sportág történetének egyik legvalószínűtlenebb teljesítménye az 1990-es Francia Nagydíjon. És ha a Judd még három kört kibír…
