F1
2015. július 23. csütörtök, 10:13
Az FIA történetének legalaposabb nyomozása kiderítette, hogy az elhunyt F1-es pilótát jóval nagyobb erőhatások érték, mint azt korábban gondolták, s azt is, hogy pontosan mi okozta a tragédiát.
Az FIA rengeteg eszközzel küzd a biztonság javításáért, a tragédiák és a komoly sérülések elkerüléséért. Ezek egyike egy a múlt súlyos és kevésbé súlyos baleseteiről készített adatbázis, mely azt a célt szolgálja, hogy az ebből kinyert adatok rávilágítsanak olyan szempontokra és összefüggésekre, melyek végső soron a Formula-1 biztonságának javításához vezetnek.
Az adatbázisban Jules Bianchi tragikus suzukai balesetének részletei is szerepelnek, ehhez jutott hozzá a német Auto Motor und Sport. Ezek az adatok minden idők legdrágább FIA-vizsgálatának eredményeként születtek meg, s belőlük az eddigieknél részletesebb és pontosabb képet kaphatunk arról, mi történt tavaly október 5-én délután, s megérthetjük, miért nem volt esélye Bianchinak túlélni a balesetet.
A Marussia fedélzeti adatrögzítője szerint Bianchi 213 kilométer per órás sebességgel vesztette el uralmát autója felett, s 2,61 másodperccel később csapódott az éppen Adrian Sutil autóját kiemelő munkagépnek. A legrosszabb rész, mely Bianchi életét követelte, innentől kezdve mindössze 8 századmásodperc alatt zajlott le.
A Marussia 126 kilométer per órás sebességgel ütközött a 6,8 tonnás munkagépnek, s magát az autót 59 g nehézségi erő érte ekkor. Andy Mellor szakértő kifejtette, hogy ez a lassulás önmagában nem lett volna végzetes, jóval nagyobb erejű becsapódásokat is túléltek már, és a 126 kilométer per óra sem tekinthető különösebben nagy sebességnek – persze a Formula-1-es autók biztonsági paramétereit és a versenyzők védőfelszereléseit ismerve.
A bajt az okozta, hogy az autó orra becsúszott a munkagép hátulja alá, s megemelte azt, így a versenyző sisakja – a korábbi helyszíni beszámolókkal ellentétben – nekiütközött a gép borításának. „A probléma az volt, hogy a Marussia részben beszaladt a gép alá, ami fentről lefelé irányuló erőhatást eredményezett” – mondta Mellor az AMuS-nak. „Ez úgy működött, mint egy roppantul hirtelen megállást eredményező fék, s ekkor ért össze a sisak és a munkagép. Ilyesmit még sosem láttunk.”
A versenyző fülében található szenzorok eredetileg 92 g-t mértek, csakhogy kiderült, hogy ezek elcsúsztak a döntő pillanatban. Azóta kalkulációk útján sikerült a tényleges lassulást megbecsülni: a versenyző fejét 254 g erőhatás érte. Ez nagyjából annyi, mintha egy autó 48 méter magasból zuhanna a betonra – gyűrődési zóna nélkül. Ezt az adatot látva tulajdonképpen az az elképesztő, hogy Bianchi egyáltalán a baleset pillanatát túlélte, összességében viszont nem volt esélye az életben maradásra…
Az eredményekből Peter Wright, az FIA biztonságért felelős bizottságának vezetője vonta le a következtetéseket, melyek közül mindenekelőtt azt emelte ki, hogy Bianchi életét az sem menthette volna meg, ha valamiféle tető védi a pilótafülkét, hiszen ebben az esetben sem változott volna a lassulás mértéke. Egy másik elképzelés, bár Bianchi életét megmenthette volna, szintén nem jelent teljes megoldást a problémára: ha a munkagépeket komoly becsapódás elleni védelemmel szerelik fel, azzal nem biztosítják a bukótérben dolgozó sportbírók biztonságát.
Mellor szerint a megoldást nem ebből az irányból kell keresni, hanem pontosan abból, amerről az FIA elindult a virtuális safety car bevezetésével: meg kell akadályozni, hogy egy autó mentés közben a bukótérbe csapódjon. A brit szakembernek ugyanis meggyőződése, hogy egy versenyautó és egy munkagép ütközését soha, semmilyen eszközzel nem lehet biztonságossá tenni, éppen ezért alapvető fontosságú annak biztosítása, hogy a Bianchi-baleset soha ne ismétlődhessen meg.
