Az éremrendszer
Mint oly sok furcsa ötlet az éremrendszer is a Formula-1 mindenható urának, Bernie Ecclestone-nak a fejéből pattant ki még 2008-ban, a terv pedig alapjában rengette volna meg a Formula-1-es bajnokság pontozási rendszerét.
Az éremrendszer eredetileg a 2009-es új szabályok részét alkotta, de azt végül ejtették, az ötlet lényege pedig az volt, hogy a futamok első három helyezettjét amolyan olimpiai stílusban arany, ezüst és bronz érmekkel jutalmazták volna a világbajnok pedig az lett volna az év végén, aki több aranyérmet gyűjtött volna, míg az ezüst és a bronz érmek akkor számítottak volna, ha két vagy több pilóta is azonos számú aranyéremmel állt volna az év végén. Az érem rendszer mellett megmaradt volna a hagyományos pontozási rendszer is,a mely azonban csak a konstruktőri bajnokság végkimenetelét döntötte volna el.
Az FIA elég sokat dolgozott az éremrendszer népszerűsítésén, még egy elemzést is kiadtak, hogy az hogyan is befolyásolta volna a Formula-1-es világbajnokok kilétét, a terv azonban nem kapott széleskörű támogatást, így végül ejtették azt.
Előzési utak
Az előzési utak terve a 2010-es szezon előtt egy újabb „zseniális” ötlet volt Bernie Ecclestone-tól arra, hogy hogyan is lehetne növelni az előzések számát az F1-ben. A terv lényege az volt, hogy a pilóták bizonyos pontokon az előzések érdekében néhány, előre meghatározott számú alkalommal levághatták volna a pályát. Az ötlet finoman szólva sem nyerte el a pilóták és a csapatok tetszését, ráadásul a pályákon is komolyabb átépítésre lett volna szükség, bár vitathatatlan, hogy a terv eredményeképpen biztosan lettek volna érdekes szalagcímek a futamok után.
„Képzelj el egy rövidítést, amit egy pilóta minden futamon öt alkalommal használhat” – nyilatkozta a tervről akkor Ecclestone. „Ez megakadályozná azt, hogy beragadjanak a másik pilóta mögé, és a TV-nek is jó lenne.”
Hál istennek azonban Bernie innovatív ötlete nem valósult meg.
Az öntözőrendszer
2011-ben Bernie Ecclestone egy újabb világmegváltó ötlettel állt elő, hogy hogyan is lehetne látványosabbá tenni a Formula-1-et, ez volt a pályák mellé telepített öntözőrendszerek terve. Bár ez a terv nagyon messze állt attól, hogy megvalósítsák, nagyon komoly viharokat váltott ki. Az ötlet lényege az volt, hogy öntözőrendszereket telepítenek a pályákra, amelyekkel véletlenszerűen fellocsolják majd a pályát, hogy így szimulálják a változékony időjárású futamok izgalmait.
„Úgy gondoltam kezdetben, hogy talán egy kicsit örültség” – nyilatkozta Ecclestone. „De meglepett, hogy milyen sokan támogatták, mert amikor senki sem tudja, hogy mi fog történni, például, amikor elered az eső az nagyon szórakoztató.”
Szerencsére ez a nagyon a szórakoztató ipart másoló ötlet ugyanannyi támogatást kapott, mint amennyi tapadással rendelkezik egy Formula-1-es slick abroncs a felázott pályán.
Kompenzációs súly az F1-ben
A kompenzációs súly Formula-1-es bevezetésének az ötlete az FIA 2002-es kilenc pontos tervének a részét képezte. A terv lényege az volt, hogy minden egyes világbajnoki pontért cserébe az autók tömege 1 kilógrammot nőt volna, a 2003 előtti pontrendszerben ez azt jelentette, hogy a győztes pilóta autója 10 kilogrammal, a 2. helyezetté 6 kilogrammal, a 3. helyezetté 4 kilogrammal, 4. helyezetté 3, míg végül az 5. és a 6. helyezetté 2, illetve 1 kilogrammal lett volna nehezebb. Az autósport más kategóriájában sikerrel alkalmazott kompenzációs súllyal ellentétben azonban az F1-ben nem számítottak volna a legutóbbi helyezések, ami azt jelentette volna, hogy aki megnyeri a szezonnyitó nagydíjat az a szezon végig cipelte volna a plusz 10 kilót. A kompenzációs súly terve így nem volt valami népszerű, így az végül szép csendben kimúlt.
A 10 (!) órás nagydíjak terve
A maratoni hosszúságú nagydíjak terve még a Formula-1 előtt 1931-ben fogant, akkor a Francia, a Belga és az Olasz nagydíj is egy 10 órát meghaladó száguldás volt. A terv értelmében ez a három maratoni futam döntötte el a Nemzetközi Nagydíj bajnoki címét. Az új „bajnokság” pontrendszere is elég érdekesen alakult, ahol nem csak az összesített eredményeket vették volna figyelembe, hanem a nagydíjak bizonyos részein is rész-pontszámokat osztottak, ráadásul a pontozás fordított rendszerben, amolyan büntetőpont jelleggel működött. Végül mindhárom nagydíjat egy két pilótából álló csapat nyerte, a maratoni nagydíj ötlete pedig történelem maradt csupán.
A csapatutasítás betiltása
A rajongók felháborodásának engedve azt követően, hogy 2002-ben az Osztrák Nagydíjon Rubens Barrichello a Ferrari utasítására az utolsó métereken engedte maga elé a csapattársát Michael Schumachert, aki így meg is nyerte a futamot az FIA betiltotta a csapatutasítás alkalmazását az F1-ben, ami így vagy úgy, de érvényben is maradt egészen a 2010-es szezon végéig.
A szabály szerint a csapatok nem lehetnek hatással a futam végkimenetelére úgy, hogy nyílt és egyértelmű utasításokat adnak a pilótáiknak, vagy szándékosan hátráltatják az egyiküket. Ezzel egy régóta tartó szokásjognak akartak véget vetni az F1-ben, ugyanakkor számos olyan helyzetet teremtettek, ahol a csapatok utólag magyarázták ki a történteket, ezzel ostobának állítva be a sportot.
Majd jött a 2010-es Német Nagydíj, ahol a Ferrari Felipe Massát utasította arra az elhíresült „Fernando gyorsabb nálad” üzenetével, hogy átengedje a csapattársának, Fernando Alonsónak a győzelmet. A futamot követően azonban Massa és Alonso is tagadta a csapatutasítás tényét, így végül egyértelművé vált, hogy a szándékosan lassabb kerékcserék, vagy a különböző titokzatos autóhibák, amelyek érthető módon gyakrabban előfordultak a bajnokság véghajrájában, bizony kibúvót jelentenek a szabály alól. Így végül az FIA a 2011-es szezontól kezdve ejtette ezt a szabályt, ami így többé nem irritálja a rajongók intelligenciáját.
A két részes pontrendszer
Az eldobott pontok 1950 és 1991 között a Formula-1 mindennapjaihoz tartoztak, de volt idő, amikor a bajnokságot is két részben számolták. A pilóták így a szezon első felében és a második felében is csak bizonyos számú futamon szerzett pontot tudtak beszámítatni az összetettbe. Ezt először 1967-ben vezették be, amikor is a pilótáknak a szezon első és utolsó 6 futamán is csak az 5-5 legjobb eredménye számított csak be a bajnokság végeredményébe. Ez a rendszer egészen az 1980-as évekig maradt érvényben, amikor is az aktuális szezon versenynaptárának a hossza alapján osztották két részre a bajnokságot, majd végül azt egységes egészként kezelték, de csak a pilóták legjobb 11 eredménye számított be a bajnokság összetettjébe.
A két részes F1
Az FIA elnök Max Mosley és a Formula-1-es csapatok közötti ellentét a 2009-es szezon közepén már-már szakadással fenyegetett. Az ellentétek oka pedig a költségvetési sapka és a két részes F1 volt. A terv lényege az volt, hogy a Formula-1 költségeit egy költségvetési sapkával terelték volna vissza az elfogadható tartományba, azok a csapatok pedig, akik elfogadták volna azt, hogy alávetik magukat a költségvetési sapka 30 később 40 millió fontra emelt határának gyakorlatilag teljes technikai szabadságot kaptak volna az autóik megépítésénél.
Így többek között korlátlan mértékben tesztelhettek volna, a szélcsatornáikkal kapcsolatban sem lett volna időkorlát, eltörölték volna a motorok fordulatszám-limitjét és az első és a hátsó szárnyak is állíthatók lettek volna, míg azok, akik nem vállalják a költségvetési sapka előírásait, a technikai szabályok betartása mellett annyit költhettek volna, amennyit csak akartak. A terv azonban végül az FIA és a FOTA (a csapatok szervezete) háborújának eredményeképpen elvérzett.
