• A Red Bullnak megint bejött, hogy közepes leszorítóerős pályán alacsonnyal fut.
• Räikkönen előnyben a Ferrarinál, és nem csak mert Vettel felgumizatlanabb pályán futotta a legjobb körét.
• A Toro Rosso is jól alkalmazta a Red Bull trükkjét, de egy körön egyelőre még gyengék.
• A Force India szélsőségesen gyors az első szektorban, és pocsék a középsőben.
• A csonka nehéz autós etapok miatt nincs új a nap alatt gumikopást illetően – továbbra is az előzetesen várt két kiállással számolunk.
Spa-Francorchamps kiszámíthatatlan időjárását ismerve nem meglepő, hogy a szerda esti előrejelzések nem váltak be, a nyitónapra jósolt eső pedig távol maradt a pályától.
A levegő hőmérséklete ezzel együtt a várakozásoknak megfelelően alakult, az aszfalton pedig az itt megszokottakhoz képest kicsivel magasabb, 36-39°C-os értékeket mértek a második edzés ideje alatt. A lágy és a közepes keverék számára ugyanakkor ez elvileg még mindig ideális körülményeket jelentett, és az e két keverék között tavaly óta megszokott szűk 2 mp-es különbség pénteken is megmutatkozott a versenypályán. Az egykörös tempókat és a különbségeket elnézve utóbbi azt jelenti, hogy az élmenőknek nagyon határeset lehet a keményebbik keveréken teljesíteni a Q1-et szombaton.
Ami a hosszú tempókat és a gumikopást illeti, fontos tényező, hogy a szerencsétlen időpontokban érkező piros zászlók, ill. hosszú megszakítások miatt a megszokottnál jóval kevesebb nehéz autós köridő született, sőt, néhányan (pl. Ricciardo, vagy Massa) egyáltalán nem tudtak érdemi hosszú etapokat futni.
A körönkénti tapadásvesztés mértéke imigyen számunkra még megközelítőleg sem ismert, tehát a gumistratégiát illetően sem rendelkezünk új információval. (Előzetesünkben kétkiállásos futamot vetítettünk előre.)
Hosszú etapok
A vonalakat az egyes versenyzők nehéz autóval futott köridői rajzolják ki (etap eleji/végi lassú körök nélkül). Az ilyen grafikonok közelítik a legjobban a várható versenytempókat és a gumikopás mértékét.
A kevés nehéz autós köridő következtében úgy döntöttünk, hogy ezúttal minden releváns versenyzőt egyetlen grafikonon ábrázolunk – amely ábra azonban az etapok rövidsége miatt a legtöbb esetben a célidőn kívül mást aligha ábrázol; minimális információt hordoz csupán a várható etaphosszokról és arról, hogy melyik célidő volt tartható és melyik nem. Sebastian Vettel, Max Verstappen, Pastor Maldonado és Felipe Nasr első etapjai közepes keverékes etapok, a többi első mind lágy keverékes.
Az egyik legvilágosabban, kissé paradox módon, épp az első edzésmegszakítást kiprovokáló Mercedes versenyzőinek a tempója látszik, akik az elsők között hajtottak pályára nehéz autóval. Nico Rosberg és Lewis Hamilton ezen a téren közel azonos tempót mutatott, ám érdekesség, hogy Rosbergnek már a durrdefekt előtti utolsó körei is egyre pocsékabbul sikerültek. (Miközben a szettje nem volt használtabb, mint a csapattársáé.)
Danyiil Kvjat vagy rontott, vagy forgalomba került az első körében, ám a másodikban néhány tizeden belülre került Valtteri Bottashoz képest, ami azt sugallja, hogy a Red Bull és a Williams közt nem lehet nagy különbség – ez egybevágna Rob Smedley azon nyilatkozatával, hogy az FW37-es hosszú tempója „elég versenyképesnek tűnik.”
A fenti pároshoz képest a Carlos Sainz-al elsőre meglehetősen ambiciózus célidőt kitűző Toro Rosso sem lehet túl messze (meglepetésre), miközben a Ferrarinál Kimi Räikkönen vélhetően jóval több üzemanyaggal körözhetett mint Sebastian Vettel – a német ugyanis nehéz autóval a keményebbik gumin is majdnem hozta a finn tempóját, úgy, hogy amúgy egész nap lényegesen lassabb volt nála.
A megvillantott potenciál alapján a Force Indiák a várakozásoknak megfelelően valóban ott lehetnek az utolsó pontszerző helyek körül, a többiekről viszont legfeljebb annyi mondható el, hogy Maldonadónak nehéz autóval lényegesen kevesebb gondja lehet, mint egy körön, a Lotus biztatóbban kezdte a hosszú etapját, mint a Sauber, illetőleg hogy a McLaren továbbra is borzalmasan lassúnak tűnik.
Legjobb szektoridők
Az egyes versenyzők legjobb szektoridői. Az ezekből összerakott legjobb köridők jobban közelítik a várható időmérős tempókat, mint a ténylegesen megfutott leggyorsabb körök, mivel rendszerint képesek kiszűrni az esetleges hibákat.
Rosbergnek eddig elsősorban tehát az időmérős tempója jobb, mint Hamiltoné – a német főleg a hosszú egyeneseket tartalmazó első és utolsó szektorban építette ki az előnyét, ahogy arra Hamilton is rámutatott az egyik nap végi nyilatkozatában. Kérdés, hogy a brit szombatra talál-e neki megfelelő beállításokat (most valószínűleg az aero-egyensúlyon kell dolgoznia), avagy átveszi a csapattársáét – s ha az utóbbi, akkor mire megy vele. Az is fontos lehet, hogy az újabb durrdefekt elkerülése érdekében vajon Rosbergnek kell-e majd változtatnia valamit a jelen pillanatban remekül kiegyensúlyozottnak tűnő autóján.
A Red Bull még alacsony leszorítóerővel is elsősorban a kanyargós középső szektorban domborít, miközben Daniel Ricciardo egyébként még Kvjatnál is egy kicsit laposabb hátsó szárnnyal futott pénteken, ami a részidőik közti eltérésekben rendre meg is mutatkozik.
Velük ellentétben a Ferrarinak és a Force Indiának már egyértelműen sikerült a hosszú egyenesekre belőniük az autóikat, ugyanis versenyzőik – Vettelt kivéve – kirívóan gyorsabbak az első és a harmadik szektorban, mint a másodikban. Vettelnek egyébként, bár maga sem volt elégedett a napjával, abból is hátránya származott, hogy a közvetlen ellenfeleinél jóval korábban, azaz felgumizatlanabb pályán teljesítette az időmérő-szimulációs körét. A két Force Indiá-s, a Red Bull-osokhoz hasonlóan, szintén minimálisan eltérő (de azonos konfigurációjú) hátsó szárnyakkal futott, amelyek közül a táblázat alapján Nico Hülkenbergé működött jobban.
A Sauber lehet, hogy immár rendelkezik közepes leszorítóerős aero-szettel, ám a felvételek alapján a második edzésen végül a hagyományos nagy leszorítóerős csomag mellett döntöttek – amit a részidőik is jól tükröznek. Előkelő eredményük tehát szinte kizárólag a Ferrari-motorfejlesztéshez való hozzáférés érdeme, ugyanakkor felhívnánk a figyelmet a pocsék hosszú tempójukra – ennek fényében elképzelhető, hogy péntek délután a többieknél jóval kevesebb üzemanyagot cipeltek magukkal az időmérő-szimulációs köreiken. Felipe Nasr bevallottan sokat veszített, amikor forgalomba került a leggyorsabb körén, és valóban, a kombinált legjobbja alapján közelebb is volt Marcus Ericssonhoz annál, mint amit az eredménylista mutat.
Rajtuk kívül csak a Williamsnél (és a Manornál) maradtak meg mindkét autójukkal a nagy leszorítóerős szárnyaknál – a grove-iak így nem meglepő módon szintén a középső szektorban mutatkoztak a legerősebbnek, jóllehet, ez még változhat, ahogy szombatra jelentősen feltekerik az erőforrásaikat.
A McLarennél Jenson Button meredekebb, Fernando Alonso pedig laposabb légterelőkkel futott, ám a legjobb szektoraikat összerakva a két világbajnok végül ugyanoda érkezett meg abszolút köridőt tekintve. A spanyol egyébként rengeteget benne hagyott a leggyorsabb körében.
Végül, de nem utolsósorban ejtsünk néhány szót a Toro Rossó-ról, amelynél nem rejtették véka alá azon aggályukat, hogy egy körön egyelőre lényegesen rosszabbul állnak, mint hosszú tempó terén – ezt pedig a fenti ábrák adatai is megerősítik. A faenzaiaknál Verstappen úgy hagyott időt a körében, hogy a kombinált legjobbja kiszűri a hibáját (mivel két gyorskört teljesített), míg Sainz gyanúsan gyenge középső szektora azt sejteti, hogy ő is időt hagyhatott az időmérő-szimulációjában (ám ő mindkét gyorskörén ronthatott).
Végsebességek
Az egyes versenyzők által a nap során elért legmagasabb sebességről rendelkezésre álló adatok.
A Spában már megszokott módon ezúttal nem a valamiért a Raidillon kijáratánál elhelyezett (s mint ilyen, értékelhetetlen) sebességmérő pont, hanem az első szektor végének adatait ábrázoltuk, tekintve, hogy ezek alkalmasint épp a Kemmel-egyenes végi értékeket mutatják. Itt a mezőny összes tagjának eredménye elérhető (a szokásos legjobb tíz helyett).
Bár nagyon valószínű, hogy Verstappen erős szélárnyékban érte el azt a végsebességet, amellyel kiugróan nagy előnyre tett szert a fenti listán (esetleg az edzés végén, amikor a csapattársa előzése közben elfékezte a Les Combes bejáratát), a Toro Rossó-nak az egyenesbeli tempó szempontjából eddig működik az alacsony leszorítóerőre való átállás – vegyük észre, hogy Sainz is szokatlanul előkelő helyen állomásozik. A remek értékek segíthetnek majd Verstappennek felkapaszkodni a tízhelyes rajtbüntetését követően.
A Red Bull-nak természetesen ugyanígy bevált a trükk, akárcsak tavaly.
Az abszolút legjobbak mindazonáltal eddig a Force Indiá-sok, ez pedig szépen egybevág azzal, amit a szektoridőknél láthattunk, ti. hogy Hülkenbergék főleg a leghosszabb padlógázas szakaszokat tartalmazó szektorokban „hasítanak.”
A csúcssebességek jobbára a többiek esetében is megerősítik azt, amit a részidőkből leszűrtünk – pl. látszik, hogy Hamilton a csapattársáénál jelentősen alacsonyabb értéke miatt veszített időt a két hosszú egyenesben (s így az első és az utolsó szektorban), vagy hogy Ricciardo a még Kvjaténál is laposabb hátsó szárnyával szintén érdemi fórt szerzett az egyenesekben csapaton belül.
A nagy kérdés az lesz, hogy a Williams vajon hol helyezkedik majd el a listán, miután feltekerik a motorjaikat, tekintve, hogy a silverstone-i javítócsomagjukkal sokat nőtt a légellenállásuk.
Varga Csaba
