Lewis Hamilton (Forrás: Price / XPB Images)
• Rosberg motorcseréje mindegy volt a győzelmet illetően.
• Räikkönen fantasztikus első kört futott a lefulladása után.
• A Williams végre jól kezelt egy nehéz stratégiai helyzetet a kiállásoknál.
• Telitalálat volt a Red Bull fordított stratégiája, és Ricciardo élt is az egyetlen lehetőségével.
• Ericsson indította el az apró, de sokba kerülő rajtbalesetek hosszú láncreakcióját.
Vezető versenyző mögötti hátrányok körönként
A vonalakat az egyes versenyzők éllovastól mért körönkénti hátrányai rajzolják ki. Az ilyen típusú grafikonok a legjobb eszközök a relatív versenytempók ábrázolására.
Lewis Hamilton messze a legjobb versenytempóval bírt az Olasz Nagydíjon. Tekintve, hogy a versenybírák más csapatok, köztük a Ferrari guminyomás-értékeit is ellenőrizték a rajt előtt, ill. verseny közben, és azok nominálisan is mind megfeleltek a referenciaértékeknek, a Mercedes kicsit alacsonyabb guminyomása biztosan hozzájárult az Ezüstnyilak előnyéhez – ám ennek mértékét kívülről nézve lehetetlen megmondani. Ami a csapaton belüli csatát illeti, abban megint Nico Rosberg volt a lassabb, úgy egy körön, mint nehéz autóval (még akkor is, ha beleszámítjuk a régi motor jelentette körönkénti kb. 0,1-0,2 mp-es hátrányt), tehát a német motorcseréje már nem osztott, vagy szorzott a győzelem szempontjából. Maga a kiesés ugyanakkor természetesen súlyos csapás Rosberg bajnoki álmai és a szoros pontversenyben reménykedő semleges nézők számára is. Ezzel kapcsolatban egyébként érdemes megjegyezni, hogy a szerelők már bő fél órával a rajt előtt is elhárítottak egy kisebb hidraulikai hibát a 6-os rajtszámú autón…
Nehéz megmondani, hogy Rosberg megcsípte volna-e a 2. helyet a korai búcsúja nélkül – a nyilatkozatok alapján épp a műszaki hiba előtt tekerték fel igazán a motorját, és a fékei is jó állapotban voltak, igaz, Sebastian Vettel meg biztosan tartalékolt még gumit az utolsó körökre, ahogy azt Spában is tette Romain Grosjean ellenében (a Pirelli szavai alapján a szétrobbanó abroncs még csak a 70%-ánál járt az élettartamának). Akárhogy is, Rosberg 6. helyről történő felzárkózása remekül sikerült, hiszen az egész mezőny legjobb végsebességével rendelkező autót (Sergio Pérezét) még a 2. körben gyorsan letudta, valamint a bokszfal is jól időzítette a kerékcseréjét, amivel a Williamsek elé vághatott.
A grove-iak végre úgyszint kiváló döntéseket hoztak egy nehéz stratégiai helyzetben. Hiába írták le vele Valtteri Bottast, az előrébb lévő Felipe Massa számára tisztességesebb, a csapat nézőpontjából pedig hasznosabb húzás volt a brazilt kihozni a Rosberg kiállása utáni körben. Ezzel volt ugyanis a legtöbb esélyük arra, hogy legalább az egyik autóval a német előtt maradjanak. Az már csak hab a tortán, hogy Bottas biztos pozícióvesztéséből előnyt kovácsoltak azzal, hogy a minél korábbi reakció helyett elnyújtották az első etapját, és frissebb gumikat biztosítottak neki a végére. A finnt talán csak az általa utólag említett utolsó körös „rendszerhiba” fosztotta meg tőle, hogy megelőzze Massát a dobogóért.
Szombati elemzésünkben tévedtünk a Force Indián belüli erőviszonyokkal kapcsolatban, Pérez mindkét keveréken nagyságrendekkel jobb tempót diktált, mint Nico Hülkenberg. Utóbbi csak egy kétségbeesetten korai kerékcserével tudott a jobbára remek versenyt futó Marcus Ericsson előtt maradni.
Az utolsó helyekről indulva egészen a 11. körig eltartott mire átvágták magukat a hátsó alakzatokon, de miután megtették, a Red Bullok a péntek délután látott egészen korrekt hosszú tempójukat mutatták a versenyen. (Úgy tűnhet, hogy a Toro Rosso még náluk is gyorsabb volt, ám ne felejtsük el, hogy Verstappenék kétkiállásos sprint stratégiákon voltak.) Az energiaital-gyárosok két autója között annyi volt a különbség, hogy Danyiil Kvjat komolyabb gumikopással szembesült, mint Daniel Ricciardo, ezért előbb kellett kereket cserélnie, amivel viszont még nehezebb helyzetbe került a második etapban.
Helyezések körönként
A vonalakat az egyes versenyzők egyes körök végén elfoglalt pozíciói rajzolják ki. Ez az „ősi” eszköz (egyes változatait már a ‘60-as években is használták) a versenyek legtömörebb krónikája.
Miután Kimi Räikkönen rejtélyes okból lefulladt a rajtnál, a ferraris valójában fantasztikus első kört teljesített: az első sikánban még 20.-ként, teljesen utolsóként fordult el, a 2. kör elején azonban már a 14. helyen állt, és csak Pastor Maldonado, valamint Felipe Nasr álltak félre az útjából sérült kocsikkal. A korábbi világelső a következő öt körben is hasonló hatékonysággal nyomult előre. Bár a kerékcserék végeztével jottányit sem került előrébb, ez teljes mértékig az elnyújtott első etapjának tudható be – és az első ábrára visszapillantva az is látszik, hogy tulajdonképpen még így is elég jó tempót futott ahhoz, hogy a kiállása után közvetlenül Ericssonék mögé térjen vissza a pályára. Az elnyújtott etap – Bottashoz hasonlóan – nála is azt a célt szolgálta, hogy frissebb gumikkal támadhasson a végén, esetében a két roppant magas végsebebességű Force India ellen.
Räikkönenhez képest Jenson Button „útvonala” homlokegyenest ellenkező mintát írt le a mezőnyben. Az angol a látszat ellenére nem rajtolt jól, a felvételek alapján Fernando Alonso pl. jócskán előtte volt az első féktávhoz érkezve, egyszerűen „csak” profitált az előle kihullókból – Räikkönenből, Maldonadóból, Nasrból, Romain Grosjeanból, sőt a rosszul helyezkedő csapattársából is, a két Manort pedig még a célegyenesben lehagyta. A 9. helyről viszont csak hátrafelé lépegetett a gyengébb végsebessége, de főleg az egyszerűen csak rosszabb tempója következtében.
A fenti két világbajnokon és a kereket cserélőkön kívül nem meglepő módon a két kiállással, azaz szinte folyamatosan új gumikkal operáló Toro Rossó-sok mozogtak a legtöbbet a mezőnyben.
Maguk a rajt apró, ám súlyos következményekkel járó koccanásai a felvételek átnyálazását követően a melbourne-ihez és a silverstone-ihoz hasonlóan egyetlen hatalmas láncreakcióvá álltak össze, amelynek elindítója ezúttal a korábban dicsért Ericsson volt. (Érdekesség, hogy a Lotus mindhárom imént említett zűrzavarban kettős kieséseket könyvelhetett el.) Kiderült, hogy Grosjean nem műszaki hiba miatt búcsúzott, hanem a sauberes pöccintette meg hátulról az első kanyar kerékvetőjén. A 8-as kocsi ettől kissé keresztbe állt, és a kitörő fara a rosszul rajtoló Hülkenberg orrát tette odébb – aki cserébe megütötte és eltörte a korábban „bűnösnek” titulált Maldonado jobb első felfüggesztését – amikor pedig a francia egyenesbe kormányozta az autóját, már nem tudta elkerülni, hogy az első szárnyával ki ne vágja Nasr jobb hátsó gumiját…
Végezetül említsük még meg, hogy Carlos Sainz megérdemelten kapott 5 mp-es időbüntetést, hiszen az indulásnál valóban pozíciót szerzett az első sikán átvágásával – ugyanakkor furcsa módon nem tudhatta, hogy vissza kellett volna adnia az adott helyezést. A spanyol Alonso balján haladva hagyta el a pályát az első kanyarban, ám a 2-es kanyar „forgalmi dugójában” a mclarenes „sávja” haladt gyorsabban, tehát vélhetően csak mögéje sorolt volna be. Az újonc azonban a menekülőútról ezt nem láthatta, és úgy gondolkodhatott, hogy mivel a 2-es kanyarban a belső ívre került volna, ezért úgyis az övé lett volna a pozíció, így aztán végül Alonso előtt maradt.
Gumistratégiák
Az egyes versenyzők gumistratégiáinak legfontosabb adatai – a kiállások száma, az etaphosszok, valamint a választott gumikeverékek.
Hiába a tavalyinál egy fokkal lágyabb keverékek, az idei futamot ugyanúgy az egy kerékcserés gumistratégiák dominálták, mint a korábbi években. Ezen belül elsősorban az jelentett változatosságot, hogy ki mikorra időzítette a maga kiállását, ill. hogy ki melyik keveréken rajtolt. A Vettel-Rosberg és a Massa-Bottas csatát, valamint Räikkönen második etapbeli felzárkózását is legfőképpen a többé-kevésbé eltérő időben végrehajtott cserék tették lehetővé, míg a közepes első etapos, „fordított” stratégiára a két Red Bull-os, illetőleg Alonso szavazott.
Ricciardóék részéről az utóbbi telitalálatnak bizonyult, figyelembe véve, hogy ezzel a verseny utolsó harmadára a gyorsabb keverék jelentette sebességelőnnyel kompenzálták a csúcssebességek terén meglévő hátrányukat, ezzel apró lehetőséget teremtve maguknak az előrejutásra – amely lehetőséggel Ricciardo élt is, amikor az utolsó kör utolsó kanyarjában előzte meg Ericssont a 8. helyért! Tekintve, hogy a Red Bullok a mezőny legvégéről indultak, és a McLarenek, valamint a Manorok küzdelmes megelőzése során az első grafikon alapján nagy hátrányt szedtek össze, az, hogy a végén ilyen közel kerültek a Mercedes- és Ferrari-motoros csapatokhoz, jól illusztrálja a stratégiájuk hatékonyságát.
Alonsóval vélhetően csak azért húzott ilyet a McLaren, hogy minél több eshetőségre felkészüljenek. A kétszeres világbajnok is többet nyert a végén a lágyon, mint amennyit elveszített az elején a közepesen, és jó úton volt afelé, hogy megelőzze Buttont, amikor megint lerobbant alatta az autó. Az ő esete is aláhúzza a fordított stratégiában rejlő potenciált.
Sainz szintén a közepes keveréken rajtolt, ám ő kétszer cserélt kereket – két kiállásban pedig csak ő és Max Verstappen gondolkodtak (ill. Hülkenberg fontolgatta még erősen a második etapja közepén). A két kerékcserés stratégia egyébként végül valóban szinte pontosan ugyanolyan gyors volt, mint az egy. Hasonlítsuk össze pl. Ricciardo és Verstappen versenyét az első ábrán mint két olyan versenyzőét, akik közel azonos hosszú tempót mutattak pénteken. A Toro Rossó-s az áthajtásos bünetésének letöltése után kb. 20 mp-es hátrányba került a Red Bull-oshoz képest a 2. kör végére, amely különbség vélhetően közel ugyanakkora maradt volna a leintéskor is, ha a holland valamiért nem lassul vissza jelentősen a 46-47. körben.
Megjegyeznénk, hogy a mezőny többsége elsősorban végül vélhetően a forgalom miatt választotta az egy kiállást.
Bokszkiállások
A sebességkorlátozó vonalak között eltöltött idők hossza az egyes kerékcserék és szervizelések alkalmával. A megkülönböztető színekkel jelölt eseteket külön kiemeltük az elemzésünkben.
Mint egykiállásos futam, az óramű pontossággal működő kerékcserék jelentősége ezen a versenyen talán még a stratégiákénál is jobban felértékelődött, mivel az esetleges hibákat később már szinte semmiféle taktikázással nem lehetett megpróbálni kijavítani.
Azt már a közvetítés során is láthattunk, hogy Rosbergék bokszmunkájának pontosan milyen szerepe volt abban, hogy a német a 18-19. körben sikeresen Massa elé tudott vágni – a Mercedesnél bő 0,5 mp-cel sikerült gyorsabban a bokszlátogatás, mint a brazilnál. A kerékcseréket követően ennél ugyan nagyobb volt köztük a különbség – de nem sokkal.
Említettük (és az első ábrán látszik is), hogy Räikkönen még a hosszúra nyúló első etapja ellenére is alig valamivel azok mögé tért vissza a pályára, akik néhány körrel korábban kiálltak előle. Nos, a ferrarisoknak nagyjából akkora szerepük volt abban, hogy a finn nem előzött még a bokszban, mint a mercedeseseknek abban, hogy Rosberg igen: jelentős, de nem perdöntő. Räikkönen bő 0,5 mp-cel végzett lassabban, mint az aktuális etalon.
A tét tudatában egyébként a többség ezúttal valóban jobbára sallangmentesen dolgozott, egyedül a Manornál találhatunk lassúcska bokszmunkákat. A sort Sainz 5 mp-es büntetéssel egybekötött cseréje zárja.
Varga Csaba
