A mezőnyből nem sokan mondhatják el magukról, hogy versenyzőként átélték a királykategória elmúlt egy évtizedét, Gary Paffett viszont közéjük tartozik. A brit 2000 végén tesztelt először F1-es autót, 2005-ben aztán a McLaren hivatalos tesztversenyzője lett, s bár 2006 végén Kimi Räikkönen esetleges utódjaként emlegették, miután a csapat Lewis Hamiltonnak szavazott bizalmat, végül tesztversenyzői szerepkörben maradt – egészen 2014 végéig. Akkor a McLaren a Hondára való átállás miatt már nem tartott igényt a Mercedes által pártfogolt versenyző szolgálataira. Paffett mindazonáltal így is elmondhatja magáról, hogy különböző korszakok különböző autóit vezethette – s ezáltal láthatta, miként változik fokozatosan a sportág.
Gondolkodó V10-es szörnyetegek
„A McLarennél tesztelve a legfejlettebb versenyautót vezettem. Teljesen automata váltóval, centrifugális tengelykapcsolóval – és egy V10-es motorral. Ez őrület volt!” – mesélte Paffett az Autocarnak a 2000-es évek elejéről. „A garázsban ültél, sebességbe kapcsoltad, lenyomtad a gázpedált, és úgy hagyta el a garázst, mintha csak egy gokart lett volna. Az egyenesben maga kapcsolt fel. Lefelé nem automatikusan váltottunk, mert az megzavarta volna az autó egyensúlyát. Olyan volt, mint egy számítógépes játék – egyszerűen hihetetlen kocsi volt.”
A későbbi DTM-bajnokot eleinte az is meglepte, hogy nem találta a kuplungot… „Ordítottam a rádióban: »Nincs meg a kuplungpedál!« Aztán a csapat válaszolt: »Ó, igen, bocsánat! Az most csak egy gomb.« Még izgalmasabb kérdés, mennyire terhelte meg fizikálisan a versenyzőket a V10-es motor. Ahhoz, hogy a nagy lóerőket kontrolláltan az úton tudd tartani, komoly leszorítóerőre volt szükség.”
„A V10-es autók igazán extrémek voltak. Hihetetlen nehézségi erők hatottak ránk. Emlékszem az első F1-es tesztemre 2000 decemberéből Jerezben. Nagyjából tizennégy kört mentem, aztán kiszálltam az autóból, és a nyakam kész volt, egyszerűen nem bírtam tartani. Aztán hozták a habszivacsot, odatették a cockpit oldalfalára, és mentem is tovább.”
Miközben manapság egy szezon alatt (melynek során gyakorlatilag négy napot lehet tesztelni) a versenyzőknek négy motorból kell(ene) gazdálkodniuk, a 2000-es évek elején nem volt ritka, hogy ennyi motort egyetlen gyakorláson elfogyasztottak. „A motor hangjából lehetett érezni, ha már a végét járta. Az egyenesben nagyon közel kerültünk a fordulatszám-határolóhoz, és ilyenkor csak behúztad a kuplungot, mielőtt elszállt. Ilyen módszerrel nem a pálya szélén kötöttél ki” – magyarázta erről Paffett.
Mika Häkkinen 2000-es V10-es McLarenje (Fotó: xpbimages.com)
Gondolkodó versenyző
Az F1 világa aztán fokozatosan és nagy ütemben megváltozott. A tavalyi előtt a 2009-es jelentette a legátfogóbb szabályváltozást, melynek során a kategória megismerkedett az energia-visszanyerés addig ismeretlen világával. Paffett szerint ez új távlatokat nyitott a versenyzői gondolkodás és taktikázás terén. „2009-ben már KERS-sel száguldottunk, és ez komoly fejtörést okozott. A csapat azt mondta: »Rendben, ez a gomb a KERS, ezzel csinálhatod.« Én pedig arra gondoltam, képtelen vagyok így vezetni, túl sok a teendő. A gond ebben az időszakban az volt, hogy már akkor megpróbáltad aktiválni a KERS-t, amikor padlógázat adtál. És csak figyelted a jelet, mert a csapat azt mondta, hogy ebben a kanyarban tíz százalékot használhatsz, hetet pedig a másik kijáratánál. Aztán elfelejtettél bekanyarodni…”
„De mint lenni szokott, mihelyst megszoksz valamit, máris jött a DRS. Meg ott volt a klassz F-csatorna rendszer is, amelynél meg a könyöködet kellett használnod a lyuk befogására a cockpit oldalán, hogy ezzel csökkenteni tudd a kocsi légellenállását. Ezek nagyszerű találmányok voltak, mégis, igazán igénybe vették a versenyzőt” – magyarázta a brit.
Gary Paffett a 2009-es McLarenben (Fotó:
Mindent fordítva
A 2010-es évek első felében aztán jöttek még az újabb, teljesítményt alapvetően meghatározó megoldások, mint amilyen a befújt diffúzor, mely a kipufogó forró gázai segítségével állított elő nagyobb leszorítóerőt hátul – továbbá annak variációja, a Coanda-kipufogó. „Fergeteges leszorítóerőt eredményeztek ezek” – mondta Paffett. „Az időmérős módban a szelepek a kanyarban is kilencven százalékban nyitva voltak. Aztán minél több gázt adtál, annál nagyobb lett a leszorítóerő. Más F1-es autóknál ha ráléptél a gázra, némiképp túlpörögtek a kerekek, így várnod kellett kicsit. Ezekkel a kocsikkal azonban ha kicsit kipörögtek, inkább még jobban ráálltál a gázra, hogy visszanyerd a tapadást, és ezzel meg is szüntetted a kipörgést. Ez azon esetek egyike, amelyeknél megpróbálsz fejben átállni, mintha korábban sosem vezettél volna autót.”
Gary Paffett a 2012-es McLarent teszteli (Fotó: Batchelor / XPB Images)
Elektronizált világ
Hasonló átállásra aztán az új, 2014-ben érkezett hibridmotorokkal is szükség volt. Paffett utolsó tesztversenyzői évét már a mostanihoz hasonló autókkal kezdte meg a McLarennél – s elmondása szerint az új erőforrások érzésre is gyökeresen megváltoztak. „Hozzászoktunk a normál motorokhoz. Aztán jött hozzá a KERS-csomag, amely lehívta az elemekben tárolt energiát. Megnyomtál egy gombot, ha használni akartad. De manapság már minden rendszer integrálva van egy nagyba. Gyakorlatilag a KERS a motor forgatónyomatékának kihagyásait tölti ki. Tehát tökéletes forgatónyomaték-növekedésed van, amit az elektronika irányít” – magyarázta a versenyző.
Az energia-visszanyerés folyamata ráadásul a fékezés érzését is megváltoztatta. Mivel a folyamat a hátsó fékekhez kapcsolódik, azokat jelentős mértékben meg kellett változtatni, s be kellett vezetni az elektromos fékrendszert is. Noha sokak szerint ez a túlzott automatizálás és elektronizálás nem tett jót a vezetés élményének, s túlságosan is a számítógép vette át az irányítást az embertől, Paffet kiemelte, azért korántsem olyan egyszerű a helyzetük. „Most könnyebb vezetni az autókat, de minden más dologgal foglalkoznod kell, mint például a DRS, a benzinnel való spórolás, és így tovább. Érdekes, hogy az FIA most fokozatosan csökkenteni akarja a leszorítóerőt és a tapadást, de a mérnökök ezt mindig visszanyerik. Hat hónap alatt egy borzalmasan vezethető autóból egy kiváló autót faraghatsz” – magyarázta Paffett, dicsérve a mérnöki vívmányokat.
