Jenson Button (Fotó: Xpbimages.com)
Két nagydíjhétvége alatt összesen 120 rajthelyes büntetést kaptak a McLaren versenyzői motorcserék miatt, ám a leginkább nem ez árulkodik szorult helyzetükről – sokkal inkább az, hogy mindez gyakorlatilag semennyire sem befolyásolta a futamon elért eredményüket. Tudniillik Fernando Alonso és Jenson Button Spában és Monzában is egyaránt reménytelenül lassúnak bizonyult: mindössze a tavalyi átalakított autójukkal és a Ferrari 2014-es motorjával versenyző Manort sikerült maguk mögé utasítaniuk.
Mivel két igazi erőpályáról van szó, mindez máris megmutatja, mi jelenti a McLaren idei legfőbb hátrányát: az erőforrás. Arai Jaszuhisza teljesítményüket látva, s a média által nekiszegezett kritikus kérdéseket hallva legutóbb már részletesebben is beszélt nehézségeikről, s elismerte, jelenleg a legnagyobb fejtörést a túlságosan gyenge ERS okozza számukra. A legutóbbi hétvégén a helyzet olyannyira komoly volt, a McLaren versenyzői időnként a pálya bizonyos szakaszain az ERS által jelentett plusz lóerők nélkül voltak kénytelenek körözni. Az elektromotor maximálisan 163 lóerőt adhat le, ám Jenson Buttonék messze nem használták ki ezt a lehetőséget: a pálya második felére gyakorlatilag elfogyott az ERS ereje, mely csak a célegyenesben tudott maximális teljesítményen üzemelni.
„Csak arra vártam, hogy a többiek elmenjenek mellettem. Csak néztem a visszapillantót minden egyes kanyar bejárata előtt. Nem tudtuk kihasználni a plusz lóerőket az ötös kanyarból kijövet egészen a hetes kanyar bejáratáig. Ez százhatvan lóerős hátrányt jelentett a többiekkel szemben. Ehhez pedig jött még a belső égésű motorunk hátránya” – magyarázta Button a monzai gyengélkedésük kapcsán.
A BBC szakírója, Andrew Benson boxutcai szakemberekkel folytatott beszélgetéséből úgy tudja, ami a belső égésű motort illeti, a Hondának ezen a téren is elég komoly lemaradása van még. A Mercedeshez képest a számítások szerint a Ferrari 10-15 lóerős hátrányban van, a Renault 50-70 lóerősben, a Honda pedig úgy 80 körüliben. Mindez azt is jelenti tehát, hogy a versenyeknek van olyan szakasza, amikor az ERS nélkül haladó McLarenek 240 (!) lóerős hátrányban vannak a csillagos márkával szemben…
A negyedik legjobb karosszéria
A Honda persze időközben igyekszik hangsúlyozni, korántsem csak az erőforrásukon múlik a wokingiak rossz formája. Arai Jaszuhisza Belgiumban például elmondta, túl nagy légellenállású ahhoz az idei McLaren, hogy igazán gyors legyen az egyenesekben. Fernando Alonso viszont az olaszországi hétvégén egyértelmű helyzetképet festett: „Ez a pálya hat kanyarból áll – a GPS szerint két-három tizedet veszítünk bennük. A többi része a három másodperces lemaradásunknak tehát az egyenesekben jön, ahol csak nyomjuk a gázt, nem is kormányzunk” – mondta.
A Motorsport szerint a kétszeres világbajnok nem a levegőbe beszél – igaz, a McLaren adatait nyilvánvalóan sosem fogjuk látni bizonyítékul. A szaklap kiemelte, hogy Belgiumban kiderült, a wokingiak karosszériája valóban a legjobbak közé tartozik – a Mercedesé, a Red Bullé és a Toro Rossoé után a negyedikek lehetnek a sorban (legalábbis a wokingi mérnökök szerint). „A La Source kijáratáig a Mercedes például csak 0,2 másodperccel volt előrébb. Amikor az autók a Les Combes-hoz értek, a Mercedes további egy másodpercet nyert. Azonban onnan a Paul Frére-kanyarig megint csak 0,4 másodpercet szereztek, míg további 0,6 másodpercet innentől a sikánig, majd még többet, az abból való kigyorsításnál” – részletezte a pályán látott teljesítményüket a GPS adataira hivatkozva a lap, kiemelve, hogy ezek alapján a McLaren Spában is 2,3 másodpercet veszített csak az egyenesekben. Szakemberek szerint a Ferrarival szemben ugyanezen időveszteségük 2,0 másodpercre rúg, míg a Renault 1,1 másodperccel jobb náluk az egyenesekben.
McLaren szerelők munka közben (Fotó: Xpbimages.com)
Túlbonyolított koncepció?
Nagyon úgy tűnik tehát, hogy a problémák okát igenis a Hondánál érdemes keresni. S egyre több szakértő gondolja úgy, a japánok valójában kissé túllőttek a célon 2015-ös erőforrás-koncepciójukkal. Egész pontosan a belső égésű motort kiegészítő elektromotoréval. De mi is adja a problémájuk lényegét?
Az ERS két különálló, mégis egymáshoz kötődő rendszerből tevődik össze. Az egyik a kinetikusenergia-visszanyerő rendszer (MGU-K), mely a hátsó tengelyre kötve a fékezésből nyer el energiát, melyet aztán a hozzá kapcsolódó elemben tárol. Ennek teljesítményét 120 kw-ra korlátozzák. A Hondánál viszont e részegység olyannyira gyenge teljesítményű, hogy időnként még csak maximálisan feltölteni sem sikerül egy kör alatt. A másik részegység a turbófeltöltő hőjéből táplálkozó hőenergia-visszanyerő rendszer (MGU-H), melynek teljesítményét nem korlátozzák. Mindezt a riválisok szabadon használhatják is: segíthetik vele a motort (csökkenthetve például annak fogyasztását), ugyanakkor feltölthetik vele a fékezések híján üresen maradó MGU-K-t is. A Hondánál ez utóbbi részegység teljesítménye szintén elmarad a kívánttól – és ez az előző problémával együtt olyan komoly hátránnyá duzzad a rendszer egészét tekintve, hogy a McLarenek egyszerűen képtelenek tartani a lépést a többiekkel.
Az elmúlt évben egyébként a Mercedes éppen ezen terület hatékonyságával nőtt riválisai fölé, miközben a Ferrari a Hondáéhoz hasonló tervezési probléma miatt nem tudott változtatni év közbeni helyzetén. A japánoknál a gondokat a rendkívül kompakt tervezés idézhette elő: az aerodinamikai hatékonyságot szem előtt tartva igyekeztek minden alkatrész méretét minimális szinten tartani, ennek jegyében gyakorlatilag a turbóba építették az MGU-H-jukat, egy házba téve azt a kompresszorral. Ám miközben a Mercedes utóbbi elemet a motor előtt helyezte el, s így annak méretét kellően nagyra szabhatta, ők a V-hengerek közé igyekeztek beszorítani azt, ami eleve meghatározta a méretét. A helyzete miatt pedig most nem is igazán tudnak mit kezdeni vele.
A problémák megoldásához úgy fest, alapvetően újra kell gondolniuk tervezési filozófiájukat, és bár erre a téli szünet lehetőséget kínál, nem mindenki bízik abban, hogy a japánok képesek átérezni ennek súlyát, s megtenni a megfelelő intézkedéseket. Pár lépést ugyanakkor már idén is tettek a helyzet javítása érdekében. Spa előtt például a hírek szerint módosították az ERS vízhűtőjét, eltávolították azt az airboxből, hogy az autó kedvezőbb aerodinamikai kialakítást kaphasson.
